Por quê a construção de mais vias não alivia os congestionamentos.

Congestionamento durou 11 dias na China.

Um trecho de Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream
por Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, e Speck Jeff
North Point Press, 2000, pp 88-94.

Há um problema muito mais profundo do que a forma como as vias são construídas e geridas.  É a questão de por que ainda construímos ruas em primeiro lugar.

A simples verdade é que a construção de mais ruas e ampliação das ruas existentes, quase sempre motivadas pela preocupação com o tráfego, não faz nada para reduzir o tráfego. No longo prazo, na verdade, aumenta o tráfego. Esta revelação é tão contra-intuitiva que vale a pena repetir: a adição de faixas torna o trânsito pior. Este paradoxo foi imaginado, já em 1942 por Robert Moses, que percebeu que as vias que ele construiu em Nova York, em 1939, estavam de alguma forma gerando maiores problemas de trânsito do que os que existiam anteriormente. Desde então, o fenômeno tem sido bem documentado, principalmente em 1989, quando a Associação dos Governos do Sul da Califórnia concluiu que medidas para ajudar o trânsito, sejam elas o acréscimo de pistas, ou mesmo a criação de vias de dois andares, não teria mais do que um efeito cosmético nos problemas do trânsito de Los Angeles. O melhor que se poderia oferecer era dizer às pessoas para trabalhar mais perto de casa, o que é precisamente o que a construção de vias expressas tenta evitar.

Do outro lado do Atlântico, o governo britânico chegou a uma conclusão similar. Seus estudos mostraram que a capacidade de aumento de tráfego leva as pessoas a dirigir mais – muito mais – de tal forma que metade de todas as economias de tempo geradas por novas ruas são perdidas no curto prazo. No longo prazo, potencialmente todas as economias devem ser perdidas. Nas palavras do ministro dos Transportes, “O fato é que não podemos resolver os nossos problemas de tráfego através da construção de mais vias”.² Enquanto os britânicos responderam a esta descoberta cortando drasticamente os orçamentos para construção de novas vias, tal coisa não pode ser dita sobre os americanos.

Não há falta de dados concretos. Um recente estudo da Universidade da Califórnia em Berkeley que abrangeu 30 municípios da Califórnia entre 1973 e 1990 constatou que, para cada aumento de 10 por cento na capacidade de estrada, o tráfego cresceu 9 por cento no prazo de quatro anos.³ Como evidência anedótica, basta olhar para os padrões de trânsito nas cidades com caros sistemas de vias expressas. O jornal USA Today publicou o seguinte relatório sobre Atlanta: “Durante anos, Atlanta tentou afastar os problemas de tráfego através da construção da maior quantidade de quilômetros de auto-estradas per capita do que qualquer outra área urbana, exceto Kansas City… Como resultado da expansão, os habitantes de Atlanta agora dirigem uma média de 50 quilômetros por dia, mais do que os moradores de qualquer outra cidade”. Este fenômeno, que agora é bem conhecido para os membros do setor de transporte que desejam reconhecê-lo, passou a ser chamado de tráfego induzido.

Congestionamento em São Paulo: não importa o tamanho da via, ela sempre vai congestionar.

A mecânica por trás do tráfego induzido é elegantemente explicada por um aforismo que vem ganhando popularidade entre os engenheiros de tráfego: “Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego, é como tentar curar a obesidade, soltando seu cinto.” Uma capacidade de trânsito maior faz com que trajetos mais longos sejam menos penosos, e, como resultado, as pessoas estão dispostas a viver cada vez mais longe de seu local de trabalho. Quando um número crescente de pessoas toma decisões semelhantes, o trajeto de longa distância fica tão congestionado quanto o centro da cidade, os passageiros clamam por faixas adicionais, e o ciclo se repete. Este problema é agravado pela organização hierárquica das novas vias, que concentram o trânsito no menor número de ruas possível.

O fenômeno do tráfego induzido funciona em sentido inverso também. Quando a via expressa West Side Highway de Nova Iorque, entrou em colapso em 1973, um estudo do NYDOT mostrou que 93% das viagens de carro perdidas não reapareceram em outro lugar, as pessoas simplesmente pararam de dirigir. Um resultado semelhante acompanhou a destruição da Freeway do Embarcadero de San Francisco no terremoto de 1989. Cidadãos votaram para remover a rodovia totalmente, apesar das advertências apocalípticas dos engenheiros de tráfego. Surpreendentemente, um recente estudo britânico descobriu que a remoção de ruas no centros das cidades tendem a impulsionar as economias locais, enquanto novas vias levam ao aumento do desemprego urbano. A idéia da construção de estradas como forma de estimular a economia já era.

Se vamos discutir o trânsito com responsabilidade, primeiro deve ficar claro que o nível de tráfego que os motoristas vivenciam diariamente, e que lamentam tão veementemente, só é tão alto quanto eles mesmos estão dispostos a tolerar. Se não fosse, eles iriam ajustar seu comportamento e se mudariam, compartilhariam carros (carpool), usariam o transporte coletivo, ou simplesmente ficariam em casa, como alguns optam por fazer. Quão cheia está uma via em determinado momento representa uma condição de equilíbrio entre o desejo das pessoas de dirigir e a sua relutância em enfrentar o trânsito. Como as pessoas estão dispostas a sofrer excessivamente no trânsito antes de procurar alternativas – outras que não exigir mais vias – o estado de equilíbrio de todas as ruas movimentadas é ter um trânsito que pára e acelera constantemente. A questão não é quantas pistas devem ser construídas para aliviar o congestionamento, mas quantas pistas de congestionamento você quer? Você é a favor de na hora do rush ter quatro pistas de congestionamento, ou dezesseis?

Esta condição é melhor explicada pelo que os especialistas chamam “demanda latente”. Como a verdadeira restrição a dirigir é o trânsito, e não o custo, as pessoas estão sempre prontas para fazer mais viagens quando o trânsito desaparece. O número de viagens latentes é enorme – talvez 30 por cento do tráfego existente. Por causa da demanda latente, acrescentar pistas é inútil, uma vez que os motoristas já estão preparados para usá-las.⁴

Embora o atordoante fato do tráfego induzido já seja bem entendido pelos engenheiros de tráfego esclarecidos, ele poderia muito bem ser um segredo, tão mal que tem sido divulgado. Os modelos de computador utilizados pelos consultores de trânsito nem sequer o consideram, e a maioria dos diretores de obras públicas nunca ouviu falar de nada disso. Como resultado, do Maine ao Havaí, os departamentos de engenharia municipais, distritais e mesmo estaduais continuam a construir mais vias na expectativa de aumento do tráfego, e, ao fazer isso, criam esse tráfego. O aspecto mais penoso dessa situação é que estes construtores de estrada, nunca se mostraram enganados, na verdade, eles sempre se mostraram “certos”: “Você vê,” eles dizem, “eu te disse que o tráfego ia aumentar.”

As ramificações são bastante inquietantes. Quase todos os bilhões de dólares gastos na construção de estradas nas últimas décadas alcançaram apenas uma coisa, que é o o aumento da quantidade de tempo que devemos gastar em nossos carros todo dia. Norte-americanos agora dirigem o dobro de quilômetros por ano, se comparado a apenas 20 anos atrás. Desde 1969, o número de milhas de viagens carros tem crescido quatro vezes a taxa de população. E nós estamos apenas começando: funcionários federais de trânsito prevêem que nos próximos anos 20 o congestionamento vai quadruplicar. Ainda assim, cada congressista, ao que parece, quer uma nova estrada para o seu crédito.

Felizmente, alternativas para a construção de estradas estão sendo oferecidas, mas são igualmente equivocadas. Se, como agora fica claro para além de qualquer dúvida razoável, as pessoas mantém um equilíbrio de trânsito no limite do tolerável, então os engenheiros de tráfego estão perdendo seu tempo – e nosso dinheiro – em um novo conjunto de medidas paliativas que, na melhor das hipóteses, produzem resultados temporários. Estas medidas, que incluem vias com alta ocupação de veículos, pedágios urbanos, semáforos cronometrados, e “ruas inteligentes”, servem apenas para aumentar a capacidade das vias, o que faz com que mais pessoas passem a dirigir até a condição de equilíbrio do congestionamento retorne. Embora certamente causem menos desperdício do que construções novas, essas medidas também não fazem nada para resolver a verdadeira causa do congestionamento do tráfego, que é o que as pessoas decidem suportar.

Temos de admitir que, em um mundo ideal, seríamos capazes de construir até acabar com os congestionamentos no trânsito. Um aumento do número de vias expressas em todo o país em 50% provavelmente superaria toda a demanda latente. No entanto, para fornecer mais do que um alívio temporário, este enorme investimento teria que ser feito junto com uma moratória sobre o crescimento suburbano. Caso contrário, as novas subdivisões, shoppings, parques de escritórios, cuja construção foi possível graças às novas vias acabariam por sufocá-las também. No mundo real, essas moratórias são raramente possíveis, é por isso que a construção de mais vias é geralmente uma loucura.

Aqueles que são céticos em relação à necessidade de uma revisão fundamental do planejamento de transportes devem prestar atenção em algo que vivenciamos há alguns anos atrás. Em uma grande sessão de trabalho no projeto de Playa Vista, um projeto de adensamento urbano em Los Angeles, o engenheiro de tráfego foi apresentar um relatório de congestionamento atual e projetado ao redor do empreendimento. Do nosso assento perto da janela, que tinha uma visão desobstruída da hora do rush de uma rua que ele diagnosticou como altamente congestionada e com necessidade de ampliação. Por que, então, o tráfego flui sem problemas, com quase nenhuma acumulação no semáforo? Quando solicitado, o engenheiro de tráfego nos deu uma resposta que deve ser registrada de forma permanente nos anais da profissão: “O modelo de computador que usamos não oferece necessariamente qualquer relação com a realidade.”

Mas a verdadeira questão é: por que tantos motoristas escolhem sentar por horas a fio olhando o pára-choque do carro da frente no trânsito, sem procurar alternativas? É uma manifestação de algum profundo ódio a si mesmo ou são apenas pessoas estúpidas? A resposta é que as pessoas são realmente muito inteligentes, e sua decisão de submeter-se à angústia do trânsito suburbano é uma resposta sofisticada a um conjunto de circunstâncias que são tão perturbadoras quanto o seu resultado. O uso do automóvel é a escolha inteligente para a maioria dos americanos, porque é o que os economistas chamam de um “bem livre”: o consumidor paga apenas uma fração do seu custo real. Os autores Stanley Hart e Alvin Spivak explicaram que:

“Nós aprendemos no primeiro ano de economia o que acontece quando os produtos ou serviços tornam-se bens ‘gratuitos’. O mercado funciona caoticamente, a demanda vai até o teto. Na maioria das cidades americanas, lugares de estacionamento, ruas e rodovias são bens gratuitos. Serviços do governo local para o motorista e para o setor de transporte rodoviário – engenharia de tráfego, controle de tráfego, semáforos, polícia e proteção contra incêndios, reparo e manutenção de ruas – são todos bens gratuitos.”

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1	This article is an excerpt from Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, and Jeff Speck. Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream, North Point Press, 2000, 88-94.
2	Donald D.T. Chen. “If You Build It, They Will Come…Why We Can’t Build Ourselves Our of Congestion.” Surface Transportation Policy Project Progress VII.2 (March 1998): I, 4.
3	Ibid., 6.
·	Carol Jouzatis. “39 Million People Work, Live Outside City Centers.” USA Today, November 4, 1997: 1A-2A. As a result of its massive highway construction, the Atlanta area is “one of the nation’s worst violators of Federal standards for ground-level ozone, with most of the problem caused by motor-vehicle emissions” (Kevin Sack. “Governor Proposes Remedy for Atlanta Sprawl.” The New York Times, January 26, 1999: A14).
·	Jill Kruse. “Remove It and They Will Disappear: Why Building New Roads Isn’t Always the Answer.” Surface Transportation Policy Project Progress VII:2 (March 1998): 5, 7. This study, in analyzing sixty road closures worldwide, found that 20 percent to 60 percent of driving trips disappeared rather than materializing elsewhere.
4	Stanley Hart and Alvin Spivak. The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial; Impacts on the Economy and Environment. Pasadena, Calif.: New Paradigm Books, 1993, 122.
·	Jane Holtz Kay. Asphalt Nation: How the Automobile Took Over America, and How We Can Take It Back. New York: Crown, 1997, 15; and Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press, 1993, 27. Since 1983, the number of miles cars travel has grown at eight time s the population rate (Urban Land Institute traffic study). The greatest increases in automobile use correspond to the greatest concentrations of sprawl. Annual gasoline consumption per person in Phoenix and Houston is over 50 percent higher than in Chicago or Washington, D.C., and over 500 percent higher than in London or Tokyo (Peter Newman and Jeff Kenworthy. Winning Back the Cities. Sydney: Photo Press, 1996, 9). Currently, almost 70 percent of urban freeways are clogged during rush hour (Jason Vest, Warren Cohen, and Mike Tharp. “Road Rage.” U.S. News & World Report, June 2, 1997: 24-30). In Los Angeles, congestion has already reduced average freeway speeds to less than 31 mph; by the year 2010, they are projected to fall to 11 mph (James MacKenzie, Roger Dower, and Donald Chen. The Going Rate: What It Really Costs to Drive. Report by the World Resources Institute, 1992, 17).
·	Almost any situation seems acceptable to justify more highway spending, even the recent road rage epidemic. Representative Bud Schuster, the chairman of the U.S. Congressional Committee on Transportation and Infrastructure, made this recommendation: “The construction of additional lanes, the widening of roads and the straightening of curves would decrease congestion and reduce the impatience and unsafe habits of some motorists” (Thomas Palmer. “Pacifying Road Warriors.” The Boston Globe, July 25, 1997: A1, B5).
·	Stanley Hard and Alvin Spivak, The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial, 2. Much of the information here on the science and economics of traffic congestion comes from this book, which should be required reading for every professional planner, traffic engineer, and amateur highway activist.
	The logic behind the desire to make use of free goods is suggested by an argument overheard at a recent planning conference: “Of course there’s never enough parking! If you gave everyone free pizza, would there be enough pizza?”