Como foi a reunião com a EPTC sobre a malha cicloviária do Bom Fim

Estive ontem na Sociedade Hebraica, às 19:00, conforme convite público da EPTC para discussão do projeto de malha cicloviária no bairro Bom Fim e arredores, compreendendo as vias:

  • Mariante/Silva-Só (entre Ipiranga e Vasco da Gama);
  • Vasco da Gama / Irmão José Otão (entre Goethe e Barros Cassal);
  • João Telles (entre Vasco da Gama e Osvaldo Aranha);
  • Barros Cassal (entre Irmão José Otão e Osvaldo Aranha).

Esta foto não foi tirada na reunião, mas mostra Antonio Vigna ao lado do mapa do Eixo 1 do PDCI (onde não aparece a João Telles)

Vou tentar fazer um resumo breve.

O apresentador foi o arquiteto Antonio Vigna, gerente de projetos da EPTC, que trouxe um PowerPoint dividido em três partes principais, pelo que eu me lembre:

  1. Explicação geral sobre o Plano Diretor Cicloviário e sua relação com o Bairro Bom Fim. Ele ressaltou a característica residencial / comercial do bairro, que teria, assim como a Cidade Baixa, uma “ambiência urbana” diferenciada, havendo tradição de grande circulação de pedestres, menor velocidade e volume de automóveis, presença de serviços e comércio de rua. Quanto ao plano, foi explicado que essas vias, juntamente com as que já existem ou estão em fase de conclusão, completam o EIXO 1 do Plano Diretor Cicloviário, formando finalmente uma malha conectada;
  2. Explicação sobre a importância do BikePoa. Ficou claro que há uma intenção de conectar todas as estações através de rotas seguras, sejam ciclovias, ciclofaixas, ciclo-rotas ou algum outro tipo de via sinalizada ou segregada. Ficou claro que a Prefeitura, na figura da EPTC, exerce uma cobrança sobre o serviço BikePoa, no sentido do atendimento de metas previstas, número de estações previstas, zonas da cidade a serem atendidas, e qualidade / disponibilidade do serviço. Esses ciclos de “cobrança” são de aproximadamente quatro em quatro meses. A implantação da malha divulgada nessa reunião atende algumas estações recém-instaladas, como a da Barros Cassal, da Fernandes Vieira, da Cabral e da Redenção (perto do Centro Comercial Bom Fim). Ficou claro também que a EPTC, e especialmente o Arquiteto Antonio Vigna, têm consciência de que pedalar em Poa é considerado uma atividade que envolve risco, que o Banco Itaú (patrocinador) está totalmente comprometido em requerer o máximo de segurança na operação do serviço, e de que o serviço está sendo visto como “menina dos olhos” do planejamento de mobilidade por bicicleta em Porto Alegre, recebendo atenção, diria eu, “nunca antes vista”;
  3. Apresentação dos croquis das vias. A Barros, João Telles e Vasco / José Otão terão faixas bidirecionais, do lado esquerdo da via, substituindo a faixa atualmente usada para estacionamento. A Goethe inicialmente será separada (a faixa da direita, pelo que entendi) por aqueles “pirulitos” sinalizadores (mastro com disco amarelo em cima), a título de teste, sendo o cruzamento com a Protásio Alves feito por baixo do viaduto, em passagem já reservada, onde será instalado um novo semáforo, incluindo faixa de pedestres.

Após a apresentação dos slides, foi aberto para o público se manifestar. Entre uma e outra manifestação da platéia, composta em sua maioria por ciclistas mas também pelo representante da Associação de Moradores do Bom Fim e da Associação dos Freteiros da João Telles, o Arquiteto Antonio Vigna comentava e explicava um ou outro ponto. Tentarei resumir os principais.

  • Os ciclistas foram enérgicos e unânimes em criticar a pintura vermelha escorregadia que vem sendo usada em nossas ciclovias. O Arq. Antonio apresentou algum ceticismo inicialmente, afirmando com frequência que ele próprio também é ciclista, mas a insistência, o acúmulo de exemplos, e os inúmeros relatos de incidentes foram TÃO enfáticos que ele pareceu ter de fato compreendido que a grande maioria dos ciclistas está DESCONTENTE com a tinta usada atualmente. Entretanto, ele não teve como garantir quando será feita alguma modificação nessa tinta.
  • O Arquiteto Antonio Vigna mostrou-se um interlocutor aparentemente comprometido com a causa da bicicleta, com um nível razoável de informação apesar de algumas manifestações de senso-comum e desconhecimento de detalhes menos óbvios da realidade coletiva de quem pedala, e também reconheceu recorrentemente que há várias “vertentes políticas” dentro da EPTC, assim como várias “pressões” contrárias à expansão da bicicleta, pressões essas principalmente de ordem sócio-cultural, como comerciantes e moradores preocupados com vagas de estacionmento, ou céticos quanto à real necessidade de existirem tantas ciclovias para “tão poucos ciclistas”, e também a questão da cultura do automóvel, que invariavelmente precisa perder espaço para que a malha cicloviária seja implantada. A intenção de promover a bicicleta foi afirmada de forma categórica, mas as dificuldades e a necessidade de paciência e até mesmo de abrir mão de alguns elementos importantes (como largura mínima, pavimento ultra-liso, etc.) também foi afirmada;
  • O arquiteto também explicou o valor estratégico do BikePoa como uma oportunidade “imperdível” de consolidar a bicicleta em Porto Alegre. Ele citou que os indicadores do uso do sistema são muito favoráveis, e que a aceitação por parte da população, e mesmo dos motoristas, está tendo um impacto cultural que tende a beneficiar os ciclistas em geral (não usuários do sistema);
  • Foi explicado que a malha cicloviária, no seu Eixo 1 (se não me engano era esse o nome), contava com os parques (Parcão, Redenção e Orla) como importantes elementos, cumprindo o papel de “ilhas de segurança”. Nas palavras quase literais do Arquiteto, “a gente sabe que o ambiente de parque não é ideal, em termos de solução de mobilidade, mas sempre que conseguimos fazer uma ciclovia ou ciclofaixa chegar em uma dessas áreas, ali a gente fica tranquilo, ali a gente sabe que não se morre de bicicleta”. Eu particularmente achei positiva a forma crua, lúcida e anti-demagógica como isso foi explicado.

Eu não pude ficar até o fim da reunião, e tenho certeza de que meu relato não foi completo. Solicito que se alguém que foi na reunião estiver lendo, que corrija, complemente ou debata nos comentários, assim como também quem não foi e queira comentar. Obrigado.

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24 respostas para Como foi a reunião com a EPTC sobre a malha cicloviária do Bom Fim

  1. Felipe X disse:

    Não se morre de bicicleta mas pode lesionar pedestres, os eternos esquecidos. Tá na hora de registrar isso como acidente de trânsito.

    O mapa dá uma ótima impressão.

  2. Pedro disse:

    Antes de existir BikePoa já existiam pessoas nessa cidade. E ciclistas, muitos. Basear a mobilidade de bicicleta no BikePoa é de um cretinismo sem tamanho. Para se ter uma idéia concreta, a estação mais perto da Restinga fica a cerca de 15km. Quinze quilômetros em que a cidade é um território de passagem, de alta velocidade, desprezando a vida. O mesmo para outros extremos da cidade. Então vamos brincar de mobilidade, fazendo faixinhas vermelhas nas áreas centrais, desprezando as áreas mais URGENTES onde se precisa acalmar o trânsito. Acho que ninguém que acompanha esse blog ignora que ciclista morre na periferia.

    • Jarbas disse:

      Ta ai Pedro. Finalmente uma massa perto de minha casa, passo aqui para dizer como achei boa e apontar a desorganizacao dos muito apressados (tipo motora) da frente. E vejo esse teu comentario claro e sabio.

  3. Adriano disse:

    E os estudos de demanda, onde estão, só de curiosidade?

    • heltonbiker disse:

      Em princípio, como a malha que está sendo implementada é parte do Plano Diretor Cicloviário Integrado, os estudos de demanda seriam aqueles que estiverem contidos nesse plano.

      • Aldo M. disse:

        Se fossem, as ciclovias precisariam ser mais largas, pois devem ser dimensionadas para a demanda futura, estimada em dez vezes a existente antes da construção de ciclovias, pelo próprio estudo contido no Plano Cicloviário.

  4. Aldo M. disse:

    A preferência pela implantação desse “Eixo 1” é do Itaú. Suas bicicletas irão circular justamente na zona de turismo da Copa de 2014, da qual ele é um dos principais patrocinadores. O resto é lorota.

    • heltonbiker disse:

      É curioso. Por um lado, também fiquei com a impressão de que a EPTC está super esforçada para atender e de certa forma “mimar” esses ciclistas digamos, “privados”, enquanto que cronicamente, e aparentemente por algum tempo ainda, os ciclistas “comuns” vão ter que continuar se virando nos trinta. Por outro lado, é inegável, tanto por observação e reflexão a respeito, quanto pelas próprias afirmações do Arquiteto, que esse serviço e suas medidas-satélite em termos de infra-estrutura, segurança e condicionamento cultural são um precedente importante, e uma “brecha” significativa para infiltrar a cultura da bicicleta de vez em Porto Alegre, pelo bem ou pelo mal. Também nas palavras quase-literais do Arquiteto: “pessoal, vocês têm que entender que são muitas pressões, são muitos obstáculos, então eu peço que vocês tenham calma e paciência, e principalmente APROVEITEM a infra-estrutura que for construída, mesmo que não seja perfeita, porque ela é um espaço conquistado, e depois que o espaço é ocupado, é bem mais difícil de “desocupar”. E, depois que estiver consolidado, se houver problemas, como no caso da tinta, é pressão, pressão e pressão”.

      • Aldo M. disse:

        Vá lá que a Prefeitura se dedique a implantar ciclovias de passeio. O que não pode acontecer é sabotar o uso diário da bicicleta como ela tem feito ao se recusar a prever este modal nas suas “revitalizações” de ruas e avenidas.
        Mesmo assim, o espaço de muitos bairros já foi conquistado para os ciclistas. E isto é mérito exclusivo dos ciclistas e cicloativistas. Esta administração tem feito muito mais ações contra o uso da bicicleta que a seu favor. Só o que merecem é descrédito! As próprias ciclovias de passeio na orla são utilizadas por pessoas que chegam até ela de carro nos finais de semana transformando os parques em grandes estacionamentos. Contraditoriamente, estão incentivando o uso do carro!
        Essa de quererem que usemos suas falsas ciclovias é de doer. Desloco-me do Menino Deus ao Bairro Anchieta, e não há um centímetro sequer de ciclovia ou ciclofaixa em nenhum dos percursos possíveis. Claro, essas ciclovias não são para desafogar o trânsito, apenas para fazer propaganda de banco que patrocina a Copa.
        Enquanto isso, eu ultrapasso calmamente mais de mil automóveis presos nos engarrafamentos quando volto para casa. Muitos dos motoristas estão vendo ciclistas, como eu, que irão chegar em casa bem antes deles. O que a Prefeitura tem a dizer para esses motoristas? Fica evidente que não está administrando nem para os ciclistas, nem para os motoristas e muito menos para os pedestres. Então, para quem está?

  5. mauricio disse:

    Percebo um certo ceticismo em alguns comentários sobre o bikepoa e gostaria de expressar meu ponto de vista. Sou eventual motorista e sempre usei muito ônibus ou pés. Há mais ou menos três semanas comecei a usar o bikepoa e acabei não parando mais, tenho retirado duas ou três vezes por dia alguma bike. Acho muito massa quem usa bike direto e tem a sacação de andar no trânsito pesado. Mas isso ainda não é pra mim. Mas quem usa bikepoa não é somente porque não quer ser um “biker”, existem outras comodidades no sistema. Você usa a bicicleta e devolve, ou seja, não precisa estar com ela o tempo todo (ou ter espaço para guardá-la), o que na minha rotina de trabalho e de pai facilita bastante. Outro aspecto: o bikepoa tem servido como excelente propaganda para, além do seu patrocinador, o viável uso da bike como meio de transporte. É uma ótima porta de entrada para novos bikers. Quanto mais bicicletas melhor!

    • fmobus disse:

      O bikepoa é uma ideia legal nesse sentido de atender o ciclista mais “casual”. Só que ele precisava crescer mais rápido! O negócio tá faz quase dois anos funcionando já e cobre uma fatia mínima da cidade, com poucas estações. Pra comparação, NY começou com 600 estações no dia zero.

    • Aldo M. disse:

      O Bikepoa atual está sendo um teste longo demais. Está claro que é sucesso nos finais-de-semana para passeios na orla. Durante a semana, é bem menos atrativo, pois a área é limitada e não há infra-estrutura cicloviária. Usei uma vez só, no início da noite, e achei perigosíssimo pedalar no trânsito sem qualquer sinaleira ou farol. Não uso mais porque não há estações para onde eu vou.

  6. Aldo M. disse:

    Essa administração que está na prefeitura é, por assim dizer, pragmática por excelência. Todas as suas ações são orientadas por “pressões” que não podem ser nominadas.
    Calma e paciência? Essa política de trânsito está matando pessoa!. Ontem mesmo, vi angustiado uma ambulância presa num engarrafamento na Edvaldo Pereira Pavia. Havia nada menos que OITO faixas de trânsito no sentido centro-bairro, TODAS entupidas de automóveis, enquanto um pobre infeliz aguardava o atendimento de emergência.

  7. Felipe X disse:

    Ciclovia na calçada na Vasco? Me impressionou que não mencionaram aqui http://www.acpa.org.br/?p=680

    • Marcelo disse:

      De forma alguma, em toda Vasco da Gama a ciclovia será no bordo esquerdo da pista, onde atualmente é estacionamento.

      • Aldo M. disse:

        E onde era, anteriormente, o “Caminho dos Parques”.

      • heltonbiker disse:

        Acho que houve confusão: Na Vasco da Gama, a ciclovia será toda na faixa da esquerda como o Marcelo falou. Não foi especificado como será bem no começo, mas o Arquiteto sugeriu que a primeira quadra da Vasco não vai ter ciclovia, ela vai vir pela Liberdade ou pela Cabral. O que o Arquiteto FALOU e que eu acho que o Felipe X se referia, é que ela vai ser, entre a Vasco e o Parcão, pela calçada da Goethe, da mesma forma que era o Caminho dos Parques naquele trecho. Segundo o arquiteto, ele “não vê problema nenhum de convívio entre ciclistas e pedestres”, tanto naquele trecho futuro quanto em qualquer outro dos locais onde esse convívio existe atualmente (caso típico: Orla, Barra e Parques), coisa que eu e a maioria dos ciclistas discorda.

      • Felipe X disse:

        Sério que ele não vê problema de eu pedalar a 25 km/h numa calçada? Que se dane a segurança do pedestre, como sempre.

  8. fmobus disse:

    Tenho curiosidade de saber o que está sendo proposto pra Loureiro da Silva. Eu julgo que esta avenida tem espaço suficiente para toda uma reforma em termos de urbanismo – em contraste com simplesmente colocar ciclovias/ciclofaixas nos bordos da pista.

    Prestem atenção naquele pedaço entre a Lima e Silva e a José do Patrocínio: ali tem espaço suficiente para ciclofaixa, três pistas de carros, um canteiro generoso no meio, mais três pistas e a outra ciclofaixa. Tudo questão de fazer uns ajustes geométricos – principalmente nos cruzamentos – e poderíamos ter uma via mais segura e até mais eficiente.

    • heltonbiker disse:

      Nas palavras, ditas pelo Diretor Presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, na presença inclusive do Secretário da Governança, Cezar Busatto e de incrédulos cicloativistas, e MUITO BEM GRAVADAS, fica claro o MOTIVO pelo qual essa reforma urbanística não será feita:

      “A questão não é decidir se isso vai ter 1,80 ou um metro e meio. Eu quero colocar a opinião de quem vê a cidade como um todo, vê a cidade que tem ônibus, que tem carroça, que tem toda uma questão de mobilidade, que todos se movimentam, que tem pedestre, enfim, todos precisam do espaço público pra se deslocar. Colocar uma ciclovia ali na Loureiro da Silva, de um metro e oitenta, com todas aquelas interferências laterais que tem ali, eu prefiro não colocar. Eu acho que tem vias, né, o debate técnico que foi encaminhado escolheu, hã, tu tem razão, eu acho que se o governo, e aí eu seria uma peça do governo, o meu voto seria contrário, eu tou dizendo pra vocês. Agora, se o governo realmente decidir fazer isso, colocar uma ciclovia de um metro e oitenta, mostraria claramente que o automóvel aqui não teria mais a prioridade que tem. Mas é uma cidade, e eu vou dizer uma coisa pra ti, o prefeito não seria mais re-eleito. A cidade é de todos, não é de um segmento!”

    • Aldo M. disse:

      A abordagem atual da EPTC é ter o máximo possível de faixas para automóveis para servirem de bacias de contenção nos congestionamentos. Assim, o usuário é iludido porque consegue iniciar o trajeto mas acaba ficando preso no tráfego. Ou seja, a EPTC está tirando espaço dos ciclistas e pedestres para fazer armadilhas aos usuários de carros ou ônibus.
      O fluxo de carros (carros por minuto) é insuficiente para requerer quatro faixas por sentido na Loureiro. Os cruzamentos limitam o fluxo. A única saída é incentivar o uso da bicicleta e do ônibus para tirar uma parte dos carros das avenidas. Todo mundo sabe disso, menos a Prefeitura de Porto Alegre.
      Há um exemplo semelhante de avenida em Nova Iorque, a Allen and Pike Streets. Eram quatro faixas por sentido, com a mesma largura da Loureiro. Fizeram uma ciclovia junto ao canteiro central que retirou 4,5m de largura em cada sentido para os automóveis, que ficaram com duas faixas de trânsito e uma de estacionamento por sentido. Ela tem um canteiro central mais largo que a Loureiro, mas que foi reservado para os pedestres.
      http://nacto.org/cities-for-cycling/projects/left-side-bike-lanes-on-allen-pike-st-new-york-ny/

      • heltonbiker disse:

        As fórmulas e diagramas de fluxo / velocidade / densidade mostram que cada um desses três valores pode ser fixado, enquanto os outros dois variam. O que a engenharia de tráfego rodoviarista (e portanto anti-urbanista) faz é criar mega-estradas na cidade, para que um determinado fluxo seja obtido às custas de alta velocidade e baixa densidade (ou seja, um “latifúndio” motorizado). Quando se fala em fluxo, seria perfeitamente possível manter esse fluxo com menos pistas, menor velocidade e maior densidade. “Ah, mas daí” os motoristas levariam quinze minutos a mais pra ir pra Zona Sul, Deuzolivre… E aí quem se fode é todo mundo, com uma cidade hostil ao pedestre, fragmentada, ruidosa, poluída, transporte coletivo congestionado, calçadas estreitas, semáforos que levam horas pra dar passagem ao pedestre…

      • Aldo M, disse:

        Helton, essas velocidades maiores só são obtidos quando o fluxo é muito baixo de modo a não se formarem filas nos semáforos, tipo domingo bem cedo da manhã. Em situações normais, a velocidade dos carros fica em torno de 20 km/h, e é impossível chegar a 25 km/h médios. Só se pode evitar que piore ainda mais se convencerem uma parte dos motoristas a deixar o carro na garagem. É por isso que qualquer administração municipal com mais de dois neurônios aposta pesado em infraestrutura cicloviária.

  9. Augusto disse:

    Pedalar em Porto Alegre pode ser uma atividade de risco. Mas dirigir ou caminhar também são, frente a qualquer parâmetro internacional.

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