A Teoria da Expansão dos Espaços de Lazer

(advertência: texto longo)

É comum, quando se discute a distribuição e o planejamento do uso das vias públicas, o uso de analogias entre o fluxo de veículos e o fluxo de fluidos em um encanamento. A engenharia de trânsito clássica, em seus modelos mais simples, utiliza equações muito semelhantes às utilizadas para modelar a água em um encanamento: se tivermos necessidade de fazer passar mais volume por minuto, devemos aumentar a velocidade e/ou a densidade dos fluido, ou então aumentar a largura do cano.

No primeiro caso, de aumento da velocidade e/ou da densidade do fluxo de veículos, sabe-se que surge uma situação de “concorrência” entre uma e outra. Ao aumentarmos a velocidade, é necessário manter uma distância maior entre veículos, o que leva a uma diminuição da densidade. Se aumentarmos a densidade, começam a surgir efeitos de interferência entre os veículos, o que leva a uma diminuição da velocidade. Isso significa, forçosa e insoluvelmente, que para um determinado tamanho de via há um limite máximo de fluxo, que pode ser obtido com uma determinada velocidade ótima e uma determinada densidade ótima. Qualquer aumento da velocidade ou da densidade causará uma diminuição do fluxo (mesmo que, no caso do aumento da velocidade, alguns sortudos possam chegar mais cedo – até o próximo gargalo).

Sendo assim, acabou se consolidando no senso comum dos políticos, dos construtores, das Autoridades Competentes, e mesmo do cidadão em geral, a idéia de que problema de trânsito – ou seja, de forma geral, problema de fluxo de automóveis – se resolve com alargamento de avenidas, rodoviarização de interseções através de viadutos, alças de acesso, rotatórias amplas, extensa sinalização horizontal e vertical, remoção de “obstáculos” e outras estripulias do gênero. É fácil perceber, de acordo com os dados orgulhosamente divulgados pela Administração Municipal, que esse arsenal de soluções vem sendo maciçamente empregado em nossas vias públicas, e não parece haver tendência de diminuição para esse tipo de alteração.

O que é bem menos divulgado é que a EFETIVIDADE dessas soluções em ambientes urbanos é extremamente limitada. Com alguma revisão bibliográfica na internet, informações sobre essa inefetividade são relativamente fáceis de obter (caso obtenhamos alguma, pretendemos postar aqui como referência). O que a experiência tem mostrado é que, ao contrário dos líquidos e outros fluidos, que obedecem cegamente às leis da física, o fluxo automotor na verdade REAGE ÀS MODIFICAÇÕES DO MEIO. Ou seja, para um determinado sistema viário, o regime de fluxo automotor obedece a vários fatores, como custo relativo de cada modal de transporte (em tempo, dinheiro e conforto), existência de vias alternativas, tempo estimado do trajeto (baseado geralmente em avaliação subjetiva do indivíduo), entre outros.

Assim sendo, se consideramos uma determinada avenida que opera regularmente perto da capacidade limite, a demanda atendida corresponde às pessoas que optaram por realizar a viagem, o que consiste em uma FRAÇÃO de todas as pessoas que CONSIDERARAM passar por ali, seja naquele momento, seja de forma regular. Caso o poder público, representado por sua engenharia de tráfego, decida AUMENTAR A CAPACIDADE da via construindo mais uma pista, com certeza baseada em extensa evidência experimental, a demanda atendida VAI AUMENTAR, pois uma parte da demanda reprimida passará a realizar o trajeto, o que na verdade é um dos objetivos. O objetivo implícito, que não é atendido, é que a via passe a operar com maior folga, afinal, com o aumento da demanda atendida, a tendência é de que a via continue operando perto da capacidade limite, com todos os custos que isso acarreta (poluição, risco de acidente, engarrafamentos, impossibilidade de atender urgências, degradação urbanística, etc.)

Entretanto, considerando o SISTEMA viário como um todo interligado, e considerando os efeitos de granularidade (interferência entre veículos), que são comuns a ambientes URBANOS (ao invés de ambientes totalmente “rodoviários”), o aumento da capacidade de um trecho do sistema pode acabar sendo PIOR (menor fluxo, maior densidade, maior interferência), pois a velocidade de ALIMENTAÇÃO DE GARGALOS acaba sendo maior, e a própria transição entre trecho de alta velocidade e trecho de menor velocidade, por si só, já constitui um gargalo – que poderia não existir caso toda a via fosse uniformemente “de menor” capacidade.

Outro fato é que uma maior demanda atendida em deslocamentos acaba gerando uma maior demanda por ESTACIONAMENTO. Essa questão é relativamente complexa, mas sabe-se que o estacionamento, além de ocupar um espaço potencialmente transitável (ou, se sairmos do contexto da engenharia de tráfego, um espaço que poderia ser aproveitado para qualquer outra coisa), tem um grande potencial para causar interferência, pois a manobra requerida para estacionar (analisar vagas disponíveis, escolher uma vaga e realizar a manobra de estacionamento) tem um impacto considerável no fluxo de uma via.

Assim sendo, devido a esses e a outros fatores, tem se tornado comum uma outra analogia emprestada da física: a de que os automóveis se comportam como um GÁS, ou seja, tendem a “se expandir” até ocupar todo o espaço disponível. Dentro dessa metáfora, tentar resolver o problema de falta de espaço OFERECENDO MAIS ESPAÇO na verdade tem um efeito contrário ao desejado, pois o espaço adicional atrai uma maior demanda, em um ciclo vicioso insolúvel e insustentável.

Bem, o título desta postagem fala da Teoria da Expansão dos Espaços de Lazer, e até agora não foi falado nada a respeito de espaço de lazer. Então vamos lá.

Considerando essa questão do espaço oferecido versus demanda reprimida, da diferenciação entre o espaço destinado ao fluxo versus aquele destinado à ocupação, e ao evidente conflito entre uma cidade carrocêntrica e uma cidade “para as pessoas”, a proposta é um novo modelo teórico, que diz o seguinte:

“As pessoas em busca de lazer não-motorizado tendem a se expandir até ocupar todos os espaços atrativos”

Dito assim parece um slogan bobo (ao menos me deu essa impressão), mas algumas implicações diretas, que são os componentes-chave do modelo, merecem ser destacadas:
1) É introduzido o conceito de “pessoas em busca de lazer não-motorizado”. Isso se refere às pessoas que saíram de suas casas em busca de atividades ao ar livre, que podem incluir sentar num gramado, ou em uma cadeira de praia, ou em um banco de praça; caminhar, correr, pedalar, patinar ou andar de skate; jogar bola, pular corda, estender slackline, treinar malabares; contemplar um lugar bonito; tomar chimarrão; levar alguém, ou um animal de estimação, para passear.
2) As pessoas interagem em um padrão expansivo. Existe um limite de conforto para a densidade de pessoas em uma dada área aberta, criando-se assim um equilíbrio entre a atratividade de um determinado local e a sua densidade humana. Por exemplo, em um gramado uniforme, a tendência é de que as pessoas que se sentam ocupem uma densidade uniforme. Se a grama de um lado for muito melhor que a do outro, o lado que tem a grama melhor concentrará mais pessoas. Se um dos lados tiver sombra, provavelmente a concentração de pessoas na sombra será maior em climas quentes, mas ocorrerá o inverso em climas frios.
3) Os espaços são atrativos até certo ponto, havendo uma “borda” em que o espaço de lazer deixa de ser considerado espaço de lazer. Um local atrativo, porém cheio, torna-se uma região-fonte de expansão, em busca da diminuição da densidade humana (repulsividade positiva). Um grande e superlotado pólo atrativo, portanto, pode acabar fazendo com que as fronteiras habituais dos espaços de lazer se expandam enquanto houver mais espaço atrativo ao redor. Já um local não-atrativo (degradado, barulhento, poluído, desinteressante, feio, ou tido como perigoso) funciona como uma região de não-ocupação, acabando por ser ativamente evitado (repulsividade negativa).

Para não parecer que isso tudo é uma especulação imaginária, proponho os seguintes exemplos reais encontrados em nossa cidade, que parecem confirmar a teoria proposta:
1) A zona norte de Porto Alegre, em especial os bairros situados ao redor das avenidas Assis Brasil, Nilo Peçanha e Avenida do Forte, possuem dezenas de praças, algumas bem grandes. Ao se passar por ali, percebe-se que algumas são intensamente frequentadas, enquanto outras estão praticamente sempre vazias. As diferenças macro-estruturais entre elas são relativamente pequenas.
2) Todo o talude o Arroio Dilúvio, desde sempre, apresenta trilhas sobre a grama, demonstrando um padrão de uso constante gerado pela atratividade do local para o deslocamento a pé ou de bicicleta. Donos de cavalos colocam seus animais para pastar ali.
3) Algumas mudanças feitas em gramados nos parques de Porto Alegre (por exemplo, ao redor do Auditório Araújo Viana) cobriram com grama as trilhas que as pessoas abriram naturalmente. Essa grama morreu, e as trilhas voltaram a aparecer, pois as pessoas não pararam de passar por essas trilhas apesar de haver grama sobre elas.
4) Um bom trecho da Orla do Guaíba (entre a avenida e o Rio, da Usina até o Anfiteatro Pôr do Sol), apesar de ainda não estar “revitalizada” nem “aproximada da população”, e apesar de ter gramados irregulares, poças de barro, água poluída e imprópria para banho, acúmulo de lixo em diversos pontos, e famílias de moradores de rua morando ali, nos finais de semana é sistematicamente “invadida” por cidadãos de todas as classes sócio-econômicas, que fazem todo o tipo de uso de lazer daquele local. Pessoas vão ali para botar som no carro, tocar violão, tomar chimarrão, deixar as crianças brincarem em paz e sem medo, tomar banho de chuveirinho, fotografar o pôr do sol, tomar sol, conversar com amigos, fazer lanche, descer e subir o barranco de grama, etc.
5) O restante trecho dessa mesma Orla (da pista de skate do Marinha até o Estádio Beira Rio) é praticamente uma “terra de ninguém”, e apesar de possuir inúmeras prainhas muito bonitas, é frequentado por pouquíssimas pessoas.
6) Ainda com respeito à Orla, nota-se que as diversas obras não-concluídas, em especial as que geram área plana de circulação inicialmente não liberadas para o tráfego automotor, são um ENORME PÓLO ATRATIVO para quem pedala, anda de skate, ou simplesmente vai ali de carro e tem espaço para estacioná-lo. A infame ligação entre a Av. Beira-Rio e a futura ponte sobre o Dilúvio, que cortou fora um pedaço do Parque do Marinha (justamente onde está o velódromo) se transformou em um verdadeiro “point”, e mesmo durante a semana o gramado ao redor da pista de skate fica “coalhado” de gente.
7) Nesse mesmo gramado, apesar de uma enorme e movimentada avenida e da ausência de semáforo ou faixa de segurança no exato local, há um significativo fluxo de pessoas atravessando essa avenida, entre a Orla e o Parque.
8) O velódromo em si, que foi construído obviamente com a intenção de que os ciclistas andassem ali, é sistematicamente ignorado pelos ciclistas, ficando a imensa maioria do tempo vazio. Mesmo a recente “varrida” que deram no local não gerou interesse significativo.
9) Ao lado do velódromo, a ciclovia nova que se prolonga ao longo da avenida, claramente sinalizada como faixa exclusiva, recebe fluxo significativo de pedestres, apesar de haver grandes extensões de calçada nas proximidades. Protestos e xingamentos de ciclistas, ou o fluxo intenso e ruidoso de automóveis, não parecem ter efeito em afastar esses pedestres (e skatistas).
10) Na Av. Padre Cacique, entre o Museu Iberê Camargo e o Shopping Barra Sul, temos um trecho de “calçada” com uma piscina de brita, diversas valetas e poças d’água, obras sem fim, acúmulo de lixo e entulho, e um trecho de trilha estreita muito próximo ao fluxo automotor de alta-velocidade, incluindo a presença de um poste no meio. Ainda assim, o fluxo de pessoas caminhando, correndo e pedalando ali é considerável;
11) A imensa maioria das bicicletas que são alugadas pelo sistema BikePoa são usadas ao redor da Orla;
12) Existe uma sacada com palmeiras que foi construída em frente ao Museu Iberê Camargo, e ao lado existe uma graminha que acabou ficando por ali. Tem sido muito maior o número de pessoa que se sentam na graminha, do que o número que fica na sacada.
13) Ao lado dessa sacadinha/gramadinho, há uma praça que durante muito tempo ficou com aspecto de abandonada. Recentemente, um número maior de pessoas, principalmente jovens, tem começado a frequentar aquele local. Curiosamente, embora estejamos falando de pessoas em busca de lazer não-motorizado, a causa da ocupação dessa praça PARECE ter sido a insuficiente oferta de estacionamento (potencialmente irregular) imediatamente ao lado do “mirante do Iberê”;
14) Mesmo com a gritante poluição do Guaíba, é raro o fim de semana quente em que não haja crianças tomando banho em suas águas, e também nas demais praças e parques de Porto Alegre que têm algum corpo d’água.

Essa lista poderia se prolongar muito mais, mas a idéia é usar os dados publicamente observáveis para tentar identificar padrões que sustentem a Teoria da Expansão do Lazer. Diria que se pode concluir o seguinte:
1) A ocupação dos espaços pelos indivíduos se dá de forma natural, subjetiva, e dependendo das “condições do momento”;
2) O padrão de ocupação dos espaços resulta da combinação e da INTERAÇÃO entre os indivíduos que compartilham o local. Essa interação pode se dar na forma de cooperação (aglomeração) ou interferência (expansão), não mutuamente excludentes;
3) Existem elementos de atratividade e elementos de repelência. Esses elementos podem ser sutis, fazendo com que duas áreas aparentemente muito semelhantes tenham padrões de uso completamente diferentes;
4) Lugares cheios demais funcionam de forma “repelente”, no sentido de criar uma expansão (como o gás da metáfora), mas espaços excessivamente vazios (ou desolados, ou inóspitos), mesmo que bonitos, acabam sendo não-atrativos.
5) Pode acontecer de uma área que foi projetada para o lazer acabar ficando pouco ocupada, ou não ocupada;
6) Pode acontecer de uma área que não foi projetada para o lazer acabar sendo altamente utilizada como tal;
7) Tentativas de convencer as pessoas a parar de utilizar uma área “não oficial” de lazer tendem a não ter efeito;
8) Pequenas modificações não-intencionais podem fazer com que uma área deixe de ser atrativa para o lazer;
9) As pessoas tendem a usar um lugar para aquilo que ele aparentemente “se presta” a ser usado. Superfícies que convidam a sentar são usadas para sentar. Superfícies que convidam a caminhar (planas, extensas) são usadas para caminhar. Locais que convidam para tomar banho são usados para o banho. Locais com pasto são usados para que cavalos pastem. Locais que convidam a exceder o limite de velocidade são usados, consistentemente, para exceder o limite de velocidade.

Foram usados muitos exemplos de nossa Orla, pois aquele lugar se tornou praticamente um laboratório antropológico a céu aberto a respeito desses padrões de uso do espaço de lazer. Em especial, e tristemente, se percebe que por vezes o canteiro de obra acaba sendo muito interessante para várias atividades, da mesma forma que a criança que se diverte mais com a caixa de papelão do que com o brinquedo que veio dentro dela. Tristemente, porque em breve teremos uma área significativa da nossa Orla, que hoje está sendo usada improvisadamente como área de lazer, transformada em auto-estrada.

Nesse ponto, fica evidente a necessidade de fazermos reflexões a respeito. Algumas reflexões possíveis:
1) Tradicionalmente, a Engenharia de Trânsito tem decidido o que vai acontecer com os espaços públicos de Porto Alegre. Essas decisões se baseiam na resolução, por métodos questionáveis, de problemas de trânsito, reais ou virtuais, e significam não só o investimento de altos valores monetários, como também o comprometimento de grandes quantidades de ESPAÇO, que faz falta para inúmeras outras funções;
2) Devido à natureza das obras da Orla, as pessoas em alguns momentos têm tido oportunidade de experimentar aquele espaço de uma forma inesperadamente atrativa, com pistas enormes fechadas para o trânsito, e uma farta oferta de asfalto convidativo às rodas de bicicletas, patins e skates, além de estacionamento relativamente abundante. Vale pensar o que poderá/deverá acontecer quando as pistas todas forem liberadas para o tráfego permanente de automotores, e essas pessoas tiverem seus novos hábitos de lazer interrompidos. Terão elas para quem reclamar? Terão elas algo a exigir de volta?
3) Ao mesmo tempo, as pessoas têm sido expostas a um considerável desconforto, pois enquanto as obras na pista avançam, uma longa extensão ao redor do Estádio Beira-Rio está com um revestimento de terra, inclinado e erodido, e mesmo assim o fluxo de pedestres e ciclistas por ali é intenso. Que mensagem isso passaria, por exemplo, a um visitante que viesse passar por esse local que é, de certa forma, uma vitrine da cidade?
4) Ainda é cedo para saber, mas irão as obras atingir seus objetivos? Terão elas sido realmente necessárias?
5) A mutilação de uma Orla vizinha a um enorme Parque é a única saída possível para aquela região? O quão naturalmente ligados estão esse Parque e essa Orla, e o quão artificial é a duplicação (ou, pelo que tenho visto ao redor do Estádio Beira-Rio, triplicação) de uma avenida que SEPARA esses dois espaços com enorme vocação para estarem UNIDOS? A quem cabe planejar isso, e que direito tem a população de exigir o contrário, ou pelo menos PENSAR QUE PODE HAVER a possibilidade de exigir o contrário?

A conclusão é de que pode haver uma outra forma de pressão por espaço.

É fato que temos uma massa auto-motora, que clama insaciável pelo espaço viário, de forma excludente, insalubre e violenta, ocupando todos os espaços oferecidos como um gás que se expande em um recipiente, e isso tem sido amplamente discutido, divulgado, argumentado, e refletido a respeito, pela grande maioria dos ativistas e dos políticos engajados.

Entretanto, olhar para o espaço público como um recurso consumido pelo carrocentrismo, em sua expansão gasosa, é medir a cidade com a régua do carro.

A proposta é que seja feita a inversão, e se considere AS PESSOAS, em seu lazer, não-motorizadas, como o elemento em expansão. São elas que “se alastram como uma praga”, e têm o direito natural, saudável e sustentável de devorar todos os espaços disponíveis e continuar exigindo cada vez mais.

Há uma fundamental diferença conceitual entre caracterizar um conflito de interesses em que o automóvel disputa espaço público com diversas outras atividades, incluindo o lazer e a circulação das pessoas, e caracterizar um conflito de interesses em que AS PESSOAS requerem o espaço público para si, competindo com diversas outras atividades, que incluem o tráfego motorizado. Em uma das caracterizações, o automóvel exerce posição de destaque, enquanto na outra são as pessoas que exercem posição de destaque. E mesmo que fosse possível resolver o problema dos carros, isso não garantiria a solução dos problemas das pessoas.

Os governos, segundo a cartilha, têm o dever de zelar pelos interesses e pelo bem-estar da maioria. Se essa função não estiver sendo cumprida a contento (por exemplo, ao sacrificar grandes extensões de espaço nobre de lazer, de forma contundente e verticalizada, como uma solução questionável para um problema restrito), então cabe às pessoas, com todo seu direito, zelar pelos seus próprios interesses, esteja isso ou não de acordo com a prescrição governamental.

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7 respostas para A Teoria da Expansão dos Espaços de Lazer

  1. Beto Flach disse:

    Grande Elton. Parabéns pela grande obra que estas linhas desenham. Trazes um tema e uma perspectiva ótimos pra se debater. Abraço.

  2. Marcelo disse:

    Nesta frase “Se aumentarmos a densidade, começam a surgir efeitos de interferência entre os veículos, o que leva a uma diminuição da densidade. ” Era pra ser “diminuição de velocidade”?

  3. Pablo disse:

    No topo dessa análise ainda há as relações políticas entre grandes empresas, interesses escusos e índices de desenvolvimento que medem muito pouco. Acho que o poder público é muito mais sensível às notícias da RBS do que o aumento da densidade das pessoas em busca de lazer.

    Não estou discordando do texto, mas perceba o que acontece no centro de PoA, por exemplo. Não há maior pressão do pedestre sobre o transporte motorizado do que no centro de PoA, mas mesmo assim as ruas não são fechadas.

    • heltonbiker disse:

      Concordo, Pablo, mas acho que as ruas não serão fechadas até o dia em que os pedestres fecharem as ruas “com os próprios pés”. Se o poder público é sensível ás notícias da RBS, então que se faça que a necessidade das pessoas vire notícia na RBS, nem que pra isso seja necessário fechar avenidas!

  4. Helton acredito que deverias apresentar uma palestra no FMB2 sob a luz deste texto que representa um marco observatório do contexto em que vivemos ou sobre-vivemos , saúde

  5. Pingback: Espaço de lazer com os dias contados | Vá de Bici

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