Sobre postes, árvores e segurança no trânsito.

Acabei de receber por e-mail a sugestão de leitura do livro “Por que dirigimos assim?” de Tom Vanderbilt, com um trecho que diz muito respeito ao assunto de meu post anterior.

O trecho estava em inglês, mas eu vou tomar a liberdade de traduzí-lo livremente para que todos possam aproveitar:

“O que era pra ser uma ‘estrada ou rua misericordiosa’ , argumenta Dumbaugh, torna-se a ‘estrada ou rua permissiva’. Medidas de segurança que tinham como intenção reduzir as conseqüências dos erros dos motoristas encorajam os mesmos a conduzir de uma maneira que exija essas medidas de segurança. Às vezes, a engenharia de segurança passiva torna as coisas mais perigosas. Dumbaugh estudou uma estrada da Florida na qual um certo número de carros tinha colidido com árvores e postes. Simples, certo? Simplesmente livre-se dos osbtáculos e amplie a área livre. Examinando cuidadosamente os registros de acidentes, Dumbaugh descobriu que a maioria das colisões acontecia em cruzamentos e rampas de acesso, quando os carros estavam convertendo. O problema eram os obstáculos ou era, como Dumbaugh sugeriu, o fato dos motoristas não conseguirem completar a conversão por estarem andando rápido demais quando entravam na curva, na alta velocidade que o projeto da estrada lhes dizia que era ‘seguro’?

“Tanto em Drachten como em Londres, foram feitas escolhas para remover a infraestrutura de segurança de trânsito, como sinalização e barreiras. Essas escolhas foram influenciadas pela estética, mas elas tiveram o perverso resultado de deixar as coisas mais seguras. O problema de aplicar as típicas soluções de engenharia de rodovias em cidades, vilarejos e em outros lugares onde as pessoas vivem é que as mesmas coisas que geralmente deixam um lugar agradável são, aos olhos de um engenheiro de tráfego, “riscos”. Pegue por exemplo o exemplo das árvores. Na minha vizinhança no Brooklyn, eles contribuem com a atratividade de uma rua. Elas aumentam o valor de uma propriedade. Elas podem proteger os pedestres de carros desgovernados. E mesmo assim elas são comumente consideradas pragas por engenheiros de trânsito, que vêm — talvez com a melhor das intenções — há décadas removendo-as de ruas e estradas. Embora muitas pessoas tenham morrido ao colidir com elas, não há nada inerentemente perigoso em uma árvore.

“O que importa é o contexto. Em sua pesquisa, Dumbaugh observou um trecho de uma estradaa na Florida que passa pela Universidade de Stetson. Está repleta de árvores adultas, a apenas alguns centímetros da via. Em quatro anos, Dumbaugh constatou que não houve uma única colisão. Além disso, ele observou, a maioria dos carro viajava na velocidade máxima permitida de 45km/h ou até mesmo abaixo dela (o que muitos estudos — e provavelmente a sua própria experiência — mostraram que raramente acontece nas cidades). O risco era a medida de segurança. Motoristas que têm pouco espaço para erros, mostraram-se muito capazes de não cometer erros, ou pelo menos conduziam em uma velocidade que seria ‘misericordiosa’ com os seus próprios erros.

“A via repleta de árvores vai contra o típico paradigma da engenharia, que teria considerado as árvores inseguras e recomendaria sua remoção. Com as árvores (a possível fonte de problemas) removidas, um típico padrão teria acontecido: as velocidades teriam aumentado. Os riscos a pedestres (estudantes universitários, principalmente) teriam aumentado; talvez um pedestre fosse atingido. A polícia teria sido chamada para instalar detectores de velocidade. E finalmente, obstáculos verticais — lombadas — seriam instaladas para acalmar o trânsito. Depois de tornar a rua mais segura, novas medidas seriam necessárias para torná-la segura de novo.

“A busca de uma espécie de segurança absoluta, acima de tudo mais que torna os lugares bons ambientes, não apenas deixou essas ruas e cidades menos atraentes, mas em muitos casos as tornou menos seguras. As coisas que funcionam melhor no mundo de trânsito das rodovias — consistência, uniformidade, vias largas, saber o que esperar antes do tempo, redução de conflitos, restrição de acesso e remoção de obstáculos — têm pouco ou nenhum espaço no mundo social.”

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15 respostas para Sobre postes, árvores e segurança no trânsito.

  1. Concordo plenamente contigo… Tive esse extao estranhamento quando li a ZH desse dia… Dá uma olhada no que escrevi em 2010 no meu blog… A linha editorial é a mesma a muito tempo na imprensa brasiliana e gauchesca. Abraços!

    http://querotransitar.blogspot.com.br/2010/11/impessoalidade-nos-acidentes.html

  2. Pablo disse:

    É bem isso mesmo! Remover árvores, postes ou “remover” pedestres só traz uma falsa ideia de segurança que no entanto se traduz a risco maior! Avenidas abertas e pistas livres são como lobos em pele de cordeiro…

  3. lobodopampa disse:

    Esse livro é um must para qualquer pessoa que se interesse pela complexa problemática do trânsito, e não se contenta com receitas simplistas. Eu li no original e só depois descobri que já tinha edição brasileira. Comprei pra dar de presente. Infelizmente não virou best-seller no Brasil, então não é um livro barato. Vale cada centavo mesmo assim.

  4. Cecílio disse:

    É uma faca de dois gumes. Quanto mais segurança se dá, mais se abusa. É muita falta de noção.

  5. Aldo M. disse:

    Eu tenho criticado a sobrelargura das faixas de trânsito em Porto Alegre. Elas costumam ter exagerados 3,5 metros, o que incentiva as altas velocidades. Deveriam ter 3 metros, um padrão que é adotado em Londres, por exemplo. E ainda sobraria espaço para aumentar a largura dos passeios públicos ou implantar ciclovias ou ciclofaixas.
    É urgente criar um projeto permanente na Secretaria Municipal de Transportes de moderação de tráfego. Para começar, poderiam comprar exemplares deste livro para todos os seus engenheiros.
    Eu aposto em medidas deste tipo porque dão resultado mesmo com os motoristas não muito educados que temos, além de ter custo baixo.
    Um exemplo curioso é o da Borges de Medeiros. No trecho com paralelepípedos escorregadios e sem linhas de divisão de faixas, ela tem poucos acidentes. Logo depois que muda o nome para Padre Cacique, com suas faixas largas e bem asfaltadas, transforma-se em uma avenida mortal.

    • Pablo disse:

      Acho que essa largura é por dois motivos ridículos. Caminhões e ônibus que trafegam fora aos corredores.

      • Aldo M. disse:

        Não, Pablo. Três metros são suficientes para ônibus. Para automóveis apenas, a largura pode ser reduzida a 2,60 metros. O novo projeto da Av. Voluntários da Pátria, aqui em Porto Alegre, adota acertadamente 3 metros de largura para todas as 6 faixas.

        Entretanto, a largura de 3,5 metros ainda costuma ser mantida em avenidas que têm suas coberturas asfálticas renovadas, desperdiçando-se uma boa oportunidade de implantar ciclofaixas praticamente sem custo adicional.

      • Caro Aldo

        Querem ciclovias com faixas que atingem 3,00m de largura e ao mesmo tempo querem faixas para ônibus com os mesmos 3,00m de largura. Acho que há um grande exagero nisto tudo.

      • Marcelo disse:

        Em algumas avenidas, creio que isso é possível.

      • Pode ser até possível, mas não é razoável. Pistas de 3,00m para um automóvel é perfeitamente viável entretanto esta mesma pista para um ônibus é totalmente irracional.
        De novo está se privilegiando um transporte individual (a bicicleta) em relação ao transporte coletivo, ônibus. Se consideramos o transporte de carga, um veículo tem como dimensões máximas laterais de 2,60m, ou seja com uma pista de 3,00m sobram 0,2m de cada lado, ou seja 20 centímetros.
        Uma pista de rolamento de 3,00m inviabiliza por exemplo a ultrapassagem de dois veículos de carga, a medida que deve haver para este movimento uma folga maior.
        Se na voluntários for adotada duas pistas de 3,00m de cada lado, na prática haverá somente uma pista quando um caminhão de maior porte estiver trafegando.
        Londres e outras cidades grande parte do transporte de carga é movimentado por pequenos caminhões que recebem cargas de caminhões maiores, entretanto as atividades fabris em Londres (centro) praticamente não existem, e logo não há necessidade deste tipo de transporte.

  6. Dou os meus 50 centavos para a discussão com o seguinte texto, do blog “Na Bike”, “A mensagem é clara: no trânsito, a vida tem preferência”. http://colunas.revistaepocasp.globo.com/nabike/2012/08/01/a-mensagem-e-clara-no-transito-a-vida-tem-preferencia/

  7. Este livro é um dos melhores que tenho lido nos últimos anos e condensa de forma certa o pensar das maiores autoridades em trânsito seguro do mundo. Ele foi referência na palestra da CIO da TAC no resente congresso internacional de trânsito organizado pelo DETRAN/rs quem puder tem que ler e muito bom.
    Por outro lado em Porto Alegre inexiste a procupação com seugrança de trânsito porque se fosse assim por que deixar que uma Avenida como a Edivaldo(na beira do rio) se transforme numa pista de corrida nos horários de pico sem atitude nenhuma da autoridade controladora.
    Ah tinha esquecido a EPTC parece trabalhar so até as 6 horas e o pique mesmo e a partir das 19 horas e não teria como. Abraços a todos e saúde. Martinez

  8. Pablo disse:

    Pessoal! Vocês viram isso aqui? Muito legal!

    http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/transito/noticia/2012/08/trabalho-de-conclusao-revela-obstaculos-ao-uso-de-bicicletas-na-capital-3843087.html

    * Por favor, apaguem o comentário, não tem nada a ver com o tópico, é só para divulgar o estudo.

    • Aldo M. disse:

      Os editores do tabloide dos Sirotsky distorceram completamente a pesquisa feita com universitários sobre alguns motivos que os levam a usar ou não a bicicleta. Reparem que a pesquisa é sobre a PERCEPÇÃO de motivos, que é subjetiva, e não sobre OBSTÁCULOS, que são reais.
      E, é claro, os motivos para não usar a bicicleta de quem não a utiliza, são em geral fruto de um imaginário constantemente reforçado pela própria mídia comercial.
      Obs.: no site dos Sirotsky, não é mostrado o resultado da pesquisa, apenas no tabloide impresso.

  9. Enrico Canali disse:

    Pessoal, sobre esse tema e sobre medidas de traffic calming (moderação de tráfego), acho que este material aqui é um dos melhores produzidos no Brasil. É bastante extenso, mas acredito que possa ser útil como referência para demandas e manifestações.

    http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Espa%C3%A7o%20Urbano/Acessibilidade/Manual%20de%20Projetos/Medidas%20Moderadoras%20do%20Tr%C3%A1fego/manual_traffic_calming.pdf

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