5 mil contra 20: recomeça nesta segunda a obra da ciclovia da Ipiranga

A previsão é que, nesta segunda, recomece as obras da ciclovia da Ipiranga.

Segundo dados da EPTC (Zero Hora  27 de fevereiro de 2012, página 24), diariamente mais de 5 mil ciclistas usarão a futura ciclovia da Ipiranga.

O Laboratório de Políticas Públicas e Sociais – Lappus – realizou levantamento dos pontos críticos (que exigem obras complementares e riscos para os ciclistas) caso a obra realmente continue sendo feita sobre o talude  (ver levantamento clicando aqui: Pontos criticos da Ciclovia Ipiranga)

Na mesma ocasião, foram contados os veículos  estacionados ao longo de toda a via (sentido centro-bairro). Resultado: entre a Av. Beira-Rio e a Av. Cristiano Fischer haviam 28 automóveis (8 irregulares).

Infelizmente, ao invés de fazer a ciclovia onde há alguns carros estacionados, a Prefeitura insiste em “construir uma obra”.

O estudo do Lappus é mais uma demonstração que, mesmo diante de argumentos racionais e fundamentados, a Prefeitura prefere colocar cimento e “bretes” na cidade.

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30 respostas para 5 mil contra 20: recomeça nesta segunda a obra da ciclovia da Ipiranga

  1. Miguel disse:

    Essa ciclovia me deixa bastante preocupado pois trafegar por ela será inviável, e será investido um bom dinheiro e propagando eleitoral nela. O que vai aumentar a ira atual dos motoristas com os ciclistas que não a utilizarem, e vai resultar na bizarrice de ter que evitar a Ipiranga e usar a Protásio ou Bento, que eu acho mais perigosas, para não receber xingamentos e “finas” educativas, como acontece na ciclovia do Barra.

  2. airesbecker disse:

    É de se observar que o Zaffari está pagado o custo de uma ciclovia normal e a diferença está saindo com dinheiro público, os bretes e demais obras de engenharia é a Prefeitura que está pagando com nosso dinheiro.

  3. Olavo Ludwig disse:

    Só não enxerga todos os problemas quem não quer, e só constrói assim de teimosia! É phoda!

    • Pablo disse:

      É que os políticos vivem num mundo isolado… o nosso dinheiro entra nos cofres deles e eles gastam o seu salário nas férias longe daqui ou em ambientes que não tem nada a ver com o nosso.

      Então os políticos acham que se diminuir uma pista das avenidas, sofrerão desgaste político, o que não é verdade. Eles pensam como na década de 70 e 80, pois não veem o que existe, não tem informação, não enxergam.

  4. Pablo disse:

    Me parece que o problema da ciclovia da Ipiranga é muito parecido com os problemas dos corredores de ônibus.

    1. Fica no meio da pista para chegar e sair precisa sempre atravessar pista, tanto ciclistas para a ciclovia da Ipiranga como passageiros para pegar o ônibus, isso torna as paradas dos corredores campeões de atropelamento;
    2. Prioriza-se os carros para que esses possam fazer conversão. Com o ciclista no meio o ciclista é que precisa esperar pelos carros para atravessar, entrar ou sair da ciclovia. Quando um ônibus precisa sair do corredor é um caos;
    3. Há excesso de curvas e desvios que prejudica o ciclista e também os ônibus nos corredores.

    • Aldo M. disse:

      Os corredores de ônibus no centro da via só são eficientes quando não há cruzamentos, as paradas são distantes umas das outras e desenvolvem altas velocidades. Ou seja, uma maluquice sem tamanho implementar uma coisa destas em um centro urbano. Sabem quantos BRTs já foram implantados na Europa e Estados Unidos: ZERO. É solução paro o Terceiro Mundo, onde os pedestres são pobres e portanto culpados, evitando custos elevados com indenizações por atropelamento.
      Esse vídeo é de um ônibus articulado em Curitiba matando duas pessoas sobre o canteiro central. Cenas fortes.

  5. Ricardo disse:

    Parabéns pelo excelente trabalho na análise da ciclovia através do LAPPUS.

    Abraço.

  6. Marcelo como sempre a conclusão que o Presidente da EPTC nos colocou na primeira reunião: “SE TIRAR UMA FAIXA DE TRÂNSITO O PREFEITO NÃO SE REELEGE” o que querem é o cargo e não o bem-estar cidadão. A mensagem sempre é confusa pedalam com Peñalosa e mandam construir um estacionamento no Largo Glênio Perez, quem são estes cidadãos, alguém sabe me dizer, quem eles são? Que estão tentando fazer na Prefeitura? Só estão preocupados na reeleição e com os “apoios”, sem vergonha na cara. Parabéns LAPPUS. Saúde a todos, Martinez

  7. Fernando Pavão disse:

    Na primeira foto do pdf do lappus diz que a edvaldo pereira tem uma ciclovia, mas ela não tem. Ali é calçada mesmo. Só pra avisar.

    Gostei muito do arquivo. Quem já viu o trecho pronto ao vivo percebe que a cada arvore ou poste no caminho, como nas fotos, vão acabar estreitando a via. Baita lixo vai ficar essa ciclovia.

    Uma boa seria a gente fazer um protesto colocando um poste de papelão trancando uma das faixas da ipiranga na frente da zero hora.

  8. Luiz disse:

    na boa, isso merece uma bela manifestação. eu sugiro que a massa crítica de junho seja também um protesto a essa insanidade. confecção de cartazes, gritedo e paralização da ipiranga. essa informação é muuuuuuuito relevante. 5.000 contra 20! porra!

  9. artur elias disse:

    Parabéns (tardiamente) aos amigos do Lappus pelo trabalho.

    As imagens falam muito mais do que tudo o que já li até hoje – contra ou a favor – sobre esse projeto.

    Gostaria tbém de destacar que o estudo faz uso de “argumentos racionais e fundamentados”. Precisamos muito mais desse tipo de atitude, e muito menos de bravatas, rebeldices pueris, e atitudes superficiais.

    Estamos começando a fazer um muito necessário debate sobre a cidade que queremos. Neste caso específico, sobre a ciclovia que queremos.

    Tenho apenas uma ponderação a fazer.

    O estudo dá a entender que a solução mais racional, segura, econômica, – numa palavra: a solução “tudo de bom” – seriam as ciclofaixas unidirecionais.

    Eu concordo que esta é uma solução melhor, no geral. Mas não concordo que seria uma solução “tudo de bom”. Os conflitos nos cruzamentos/conversões seriam até mais numerosos, apenas mudariam de lugar (passariam a ocorrer entre ciclistas seguindo reto e motoristas virando à direita).

    A verdade é que projetar BOAS ciclovias não é fácil. A não ser em logradouros não-interrompidos, como é o caso da Orla. Não é coisa pra amadores ou para arquitetos/engenheiros sem experiência (ou pelo menos estudo muito profundo) na área.

    [Por isso não entendo porque a Prefeitura não investiu todas suas fichas na ciclovia da Orla, o que agradaria a todas as pessoas sem exceção, e lhe garantiria os tão cobiçados votos; e daria a todos os envolvidos um pouco mais de experiência em projeto e execução, antes de se lançar a projetos complexos, de difícil solução como é o caso da Ipiranga; e estabeleceria um importante tronco da futura rede].

    Mas, como disse lá em cima:

    estamos começando a fazer o debate sobre “que cidade queremos” e sobre “que ciclovia queremos”.

    É o nosso processo, a nossa história. Nós a escreveremos.

    • Janaísa disse:

      Maravilhosos pensamentos!!! Acredito muito!!!
      “É o nosso processo, a nossa história. Nós escrevemos.”
      =]

    • Aldo M. disse:

      Ontem, quando assistia à palestra do ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, tive um “insight” de como deveria ser a Avenida Ipiranga: simplesmente proibida ao tráfego de automóveis e transformada em um grande parque ao longo das margens do Arroio Dilúvio.
      Claro que, hoje, esta é uma ideia aparentemente tresloucada. Mas não difícil prever que ela fará bastante sentido daqui a alguns anos, principalmente quando o riacho for sendo despoluío e mais pessoas se derem conta da vocação natural daquele espaço, que nunca foi de uma autopista.

      • Olavo Ludwig disse:

        E eu tive meu sonho alimentado de ver um túnel verde de Itapuã ao cento de Porto Alegre, com um caminho igual aquele que tem dentro do parque Marinha.

      • Aldo M. disse:

        O legal deste exemplo, Wilson, é a continuidade do caminho/ciclovia. Não há um único cruzamento. Então, é possível obter uma velocidade média que nunca será alcançada na Av. Ipiranga com a atual concepção.
        Há inúmeros outros exemplos no Youtube, e as melhores situações são justamente as que tem ou constroem passagens de nível para os ciclistas junto à pontes.
        Na Av. ipiranga, se a ciclovia fosse construída no lado certo, à direita do fluxo dos automóveis, uma em cada sentido, poderiam ser construídas, ao poucos, passagens de nível nos cruzamentos, em que os ciclistas passariam sob as transversais.
        Mas isto só depois que tirarmos do poder os trogloditas que estão administrando Porto Alegre atualmente. Será que a cidade aguenta mais seis meses? Talvez, mas ainda vão fazer grandes estragos até lá.

  10. Janaísa disse:

    As incoerências são muitas! Antes de implantar ciclovias deveriam consultar os usuários de bicicletas e não gastar dinheiro público em vão na construção daquelas baias da Ipiranga… [Eu não tenho coragem de andar ali: Além da sensação de sufocamento, se estiver um assaltante por ali? para onde irei? Não há segurança!] Precisamos de educação no trânsito e não o gasto em obras inúteis… Adoro o Zaffari como supermercado, mas financiar ciclovias e não ter bicicletários na maioria de seus estabelecimentos, é completamente contraditório!

    • Aldo M. disse:

      Nas cidades onde o tráfego de carros foi restringido, as pessoas andam mais a pé e de bicicleta, preferindo fazer as compras próximo a suas casas.
      Este é um fato bem conhecido pelos cidadãos europeus, mas também por alguns donos de shoppings e supermercados.
      Para estes patifes, ou “empreendedores”, como gostam de ser chamados, é melhor uma cidade morta em que as pessoas só possam se locomover de carro.
      Então, ciclovias ruins e inúteis lhes proporcionam muito mais lucros. É simples assim.

    • tirastes tudinho de minha boca! Sou igualmente a ti da mesma opinião!Abcs

  11. Aldo M. disse:

    O manual de projeto de ciclovias de uma das mais competentes organizações mundiais nesta área aponta inúmeras característas que foram totalmente contrariadas na calçada-ciclovia da Ipiranga.

    CROW-record 27 Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas 2011 LR, da Interface for Cycling Expertise, da Holanda.

    http://www.i-ce.nl/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=98&Itemid=

    Seguem algumas que extraí deste manual:

    1- Uma ciclovia deve ser atrativa, inclusive com relação ao critério de “seguridade social”, ou seja, o risco de sofrer agressão física de algum tipo deve ser minimizado. Um estudo comparativo entre as cidades holandesas de Zwollw e Breda mostrou que a seguridade social, e como as pessoas a percebem, é um fator determinante na decisão de usar a bicicleta, particularmente à tarde e à noite. Devem ser evitados trechos longos com obstáculos contínuos em ambos os lados, formando “corredores” e portanto armadilhas que podem impedir que o ciclista desvie ou escape de alguma situação de perigo.

    2- As ciclovias devem ser diretas em termos de distância e tempo. Isto significa que deve sempre ser oferecida ao ciclista a rota mais direta possível. Se viajar de automóvel toma menos tempo que de bicicleta, está se incentivando seu uso.

    3- O requisito principal de comodidade estabelece que devem ser evitados não só os esforços extremos mas também os irregulares, como parar e arrancar repetidamente, o que torna pesado o uso da bicicleta. A premissa básica para este aspecto de projeto, portanto, é minimizar todo o possível as paradas. Deve-se minimizar também, além do esforço físico, o esforço mental ou estresse através de um projeto “cicloamistoso”.

    4- Uma cadência de 70 pedaladas por minuto produz uma velocidade cruzeiro de uns 15 a 20 km/h. Assim, em situações normais, recomenda-se uma velocidade de projeto de 20 km/h. Em vias principais, devem ser projetadas para velocidades de 30 km/h.

    5- Os holandeses aplicam uma regra geral de “2×2 para automóveis significa 2×2 para ciclistas”, ou seja, onde há duas pistas em cada sentido para automóveis, se aplica a mesma regra para ciclistas – assim, nestes casos, deve haver duas ciclovias unidirecionais com larguras suficientes para possibilitar ultrapassagens entre bicicletas.

    6- O local da ciclovia deve possuir boa iluminação, visibilidade e ser razoavelmente protegido do vento, da chuva (ou pelo menos oferecer refúgio) e de projeções de água dos automóveis.

    7- Um ciclista ocupa um “envelope dinâmico” de pelo menos um metro de largura. Deverá ainda ser assegurada uma distância mínima de obstáculos de: 25 a 50cm de meios-fios, dependendo de suas alturas; 75 cm de postes ou placas; e um metro de objetos contínuos como paredes ou muros.

    8- Evitar conflitos com automóveis nos cruzamentos, reduzindo a velocidade do tráfego automotor nas zonas de conflito.

    9- As ciclovias devem fazer parte de um rede coerente, direta e segura, além de cômoda e atrativa.

    10- A circulação integrada de ciclistas e pedestres só pode ser utilizada quando o número de pedestres por hora e por metro de largura da via for menor que 100.

    A lista certamente não para por aí, mas já dá uma ideia do descaso da Prefeitura pela péssima qualidade do projeto apresentado para uma das mais importantes obras viárias de Porto Alegre.

  12. Atilio disse:

    É bem alta a porcentagem de carros estacionados ilegalmente. Contando somente os estacionados legalmente, o gasto irrefletido da prefeitura nessa “obra” se torna mais do que absurdo. Além disso, a “obra” me pareceu uma cicle-zague, de tanto zigue-zague que faz. Chega a ser ridículo.

  13. Bonão disse:

    Nunca vou pedalar nessa ciclovia, se um dia estiver pronta tal como foi planejada.

  14. Só a EPTC que não enxerga, hoje falei e contei meu sonho noutro blog: Quero viver o suficiente para ver ser destruídas as duas vias da Edivaldo Pereira Paiva e a plantação de árvores no seu percurso, quero viver o suficiente para ver toda a frente do museu Iberé Camargo transformada numa bela explanada carros-free, com mesas e cadeiras para podermos brindar ao belo por do sol no Guaíba e quero viver o suficiente para ver a ciclovia da Ipiranga ser substituída por plantações de árvores num grande jardim verde com bares mesas e cadeiras onde as crianças desfrutem de qualidade de vida e possamos andar de bici com segurança. Vamos continuar lutando pela qualidade de vida na nossa cidade e tornando ela cada dia mais voltada ao cidadão. Saúde, Martinez

  15. andre gomide disse:

    parabéns pelo belo estudo

  16. Aldo M. disse:

    Excelente a tua abordagem, Marcelo. A total falta de qualificação técnica nessa obra merece um contraponto a altura. Há também a questão do projeto executivo, que nunca é mostrado pela Prefeitura, como se fosse apenas de interesse privado do Shopping que está responsável por ele e pela obra. E o orçamento detalhado, cadê? Pelo visto é segredo também. Aí fica fácil: os empreendedores dizem quanto custou e ainda pedem para a Prefeitura “complementar”.

    Mas a questão de fazer “ciclovias” roubando área dos pedestres está espalhada pelo Brasil. Em Brasília, estão patrolando as superquadras para asfaltar caminhos que deverão ser usados pelos ciclistas sem incomodar os motoristas. E isso que o Plano Piloto de Brasília é tombado pela Unesco!

    http://atitudebrasil.com.br/10porhora/2012/06/o-grande-erro-das-ciclovias-nas-superquadras/

    Os políticos de lá devem ser da mesma laia que os daqui, que estão cagando e andando para as leis e portanto para o Estado de Direito e a Cidadania.

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