Enquete: Como deve ser (ou não ser) um bom guarda-corpo para ciclovia?

Caros Colegas

Dando seguimento à discussão sobre os requisitos funcionais do futuro guarda-corpo da ciclovia da Ipiranga, sobre o qual será feita uma seleção de idéias pela EPTC, pelo IAB-RS (Instituto dos Arquitetos do Brasil), e pela comunidade, em especial comunidade ciclística, a ser representada na banca seletora por um membro escolhido em reunião ocorrida ontem, que por enquanto venho a ser eu (salvo objeção), e no intuito de que essa seleção seja baseada nesses requisitos, fruto de ampla discussão pública, transparente, profunda e disseminada, feita por essa comunidade ciclística (ufa):

Venho propor que se faça, aqui mesmo neste post, uma “pesquisa” respondendo à pergunta do título: Como deve ser, ou não deve ser, o guarda-corpo da Ipiranga?

Vejam que não estou me referindo a preço, material, beleza, sustentabilidade, manutenção. Isso não só porque haverá mais gente capacitada (dois arquitetos, um técnico da EPTC e um técnico da SMOV), mas também porque, dentro do espaço de soluções permitido pelo cumprimento de todas as normas, com bons materiais e ótimo custo-benefício, ainda assim é possível ter projetos excelentes e projetos horríveis, do ponto de vista de conveniência para os ciclistas.

Também não estou nem questionando a ciclovia em si, pois aí já é outra história. Se é pra ter ciclovia, se tem que ter guarda-corpo, então que seja o melhor guarda-corpo que estiver ao alcance.

Assim sendo, proponho refletirmos sobre necessidade de espaço, configuração física e geométrica, características superficiais do material, requisitos de visibilidade da mureta e através dela, necessidade de espaço para manobra, parada, e até mesmo fuga, etc.

Enfim, o objetivo é ter uma lista de requisitos que possa orientar a seleção das propostas. A EPTC vai focar em norma técnica (já falei com a Eng. Lisandra sobre isso), a SMOV em execução e manutenção, e os arquitetos em todas as considerações arquitetônicas, que evidentemente cabem também, e muito, em uma “trivial” ciclovia. Eu vou focar na lista das nossas necessidades de conforto, espaço, conveniência, segurança, e outros itens que aparecerem aqui ou nas discussões públicas, virtuais ou carnais (ui!) que vierem a ocorrer até o momento da seleção.

À disposição para debates

Helton

heltonbiker arroba gmail ponto com

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32 respostas para Enquete: Como deve ser (ou não ser) um bom guarda-corpo para ciclovia?

  1. airesbecker disse:

    Tudo bem Helton!
    Primeiro: Parabéns pela tua dedicação.
    Segundo: A alternativa dos troncos eu gosto, os tronco redondos sem serrar são mais baratos e mais seguros, mais resistentes e mais duráveis que a madeira serrada, pois não racham, não empenam, não têm as quinas que são perigosas e não criam farpas e pontas nas rachaduras.
    Depois este material orgânico, no caso a madeira, se integra melhor com a paisagem caso seja feito um trabalho de paisagismo, de ajardinamento no entorno.
    A madeira é também um bom suporte para as plantas trepadeiras, que não se fixam em materiais sintéticos ou metais.
    A minha ideia é que se mantenha o uso dos troncos, mas se faça a alteração de colocar o elemento horizontal por dentro e sem a pontas superiores, com os demais critérios de acordo com as medidas dos estudos mais avançados.
    Principalmente, acho que o uso dos troncos deve ser feitos com integração a paisagismo, no sentido que seja plantadas árvores de sombra e plantas ornamentais, como arbustos e trepadeiras.
    Devem também onde há já alguma árvore de sombra, ser colocado algum banco e aberto um espaço para pausa e descanso.
    Acho que assim, usando o material mais barato e natural, com projeto dentro dos critérios de normas técnicas e conciliando com o paisagismo será feita limonada deste limão verde.

    Porém acho que, por outro lado, deves fazer constar que as solução são um paliativo de boa vontade, pois a boa política pública de mobilidade urbana, de acordo inclusive com o texto da nova Lei 12.587/2012, que INSTITUI AS DIRETRIZES DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, em seu Art. 6º – A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados…; determinaria que a faixa cicloviária deveria ter sido feita no espaço preferencial do ambiente urbano, ou seja na direita das faixas de tráfego automotivo.
    O uso de espaço residual do talude do arroio é prejudicado por várias conjunturas, como risco de proximidade com o barranco, mau cheiro de esgoto, poluição visual e risco em tese das linhas elétricas de alta tensão, ainda sobre linhas de gás e outras conduções subterrâneas que exigem manutenção, em uma boa política de mobilidade urbana este não seria a alternativa correta.
    Este espaço poderia ser aproveitado para estacionamento público de carros, deixando livre as faixas à direita da rua, em ambos os sentidos, onde deveria ser implementada a ciclovia, inclusive por razões de acesso.
    Caso a ciclovia tivesse de saída sido projetada na localização correta todos os problemas e questionamentos não teriam existido.

    • Aldo M. disse:

      Quando se fala das linhas de alta-tensão, as pessoas só pensam no risco. Há também questões de conveniência e econômicas.
      Exemplos:
      – O guarda-corpo não pode ser de metal, que era a primeira escolha da EPTC e possivelmente a melhor em todos os outros aspectos.
      – Não será possível colocar postes de iluminação maiores de 3 m, complicando e encarecendo muito iluminar a ciclovia, que acabará sem iluminação;
      – O campo elétrico é extremamente elevado sob as linhas de transmissão, MUITAS VEZES MAIOR que na faixa da direita da pista de rolamento, que é o local indicado para uma ciclovia (a CEEE pode realizar uma medição para confirmar isto).

  2. Estou ciente de que metal não é uma opção (de acordo com a IAB-RS), mas… e se os guarda-corpos tivessem um “descanso”?

    Tradução: “Olá ciclista! Descanse seu pé aqui… e obrigado por pedalar na cidade (Eu *bici* Copenhagen)”

    • heltonbiker disse:

      Falei com a Lisandra ontem, e ela mencionou que a NBR (que não é específica para guarda-corpo de ciclovia) determina que não pode haver elementos com efeito-escada, pois uma criança pequena poderia subir e acabar caindo do outro lado. Acho que seria interessante ver se tem alguma brecha nesta ou em alguma outra norma.

      • Aldo M. disse:

        Como aquele guarda-corpo novo da passarela da Rodoviária? Bem, mas este é um outro assunto.
        Acho que a norma que ela cita não se aplica no caso da ciclovia. Primeiro, porque não há hoje proteção nenhuma. A segurança é inerente porque a inclinação de projeto do talude é de 45º (mas há lugares mais íngremes que deveriam ser regularizados).
        A proteção proposta então serve especificamente para evitar que um ciclista que se choque com ela, dentro do limite de velocidade previsto para a ciclovia (e qual é este limite, por sinal?), seja projetado sobre a mesma e a uma distância considerável, podendo atingir diretamente a pista ou os platôs de concreto antes do riacho.

  3. Considerando a tua solicitação meu caro Helton, não falarei de natureza, nem a considerarei para minhas avaliações, até porque só estou preocupado com a vida e saúde dos ciclistas e a natureza que interfira na vida ou bem estar do ciclista seria motivo para remover a ciclovia do lugar se ela quer ser preservada.

    Como todos os ciclistas acho uma aberração esta ciclovia, que não tem espaços de escape lateral algum em nenhum ponto, que arrisca a vida do ciclista em cada metro e que só está sendo construída desta forma, para que os senhores da EPTC continuem a encher os bolsos, com o faturamento das áreas azuis de estacionamento que certamente logo, logo terá na Avenida Ipiranga.

    Ainda não sei se, na hora determinada, não seria conveniente entrar na justiça para embargar esta obra dantesca e segundo o Aires, ilegal.

    Acho que em primeiro lugar devemos considerar o espacejamento dos elementos verticais a idéia de manter um brete é ridícula, até porque não iremos tomar vacina nem iremos ser trancados no caminho.

    Brete é o caminho que os bovinos tem, do curral até o banho, normalmente usado para injetar vacinas neles ou verificar ferimentos ou doenças ou até prenhes ; totalmente vedado por madeiras roliças colocadas verticalmente e que terminam numa trava de pescoço, chamada de tronco.

    Então o espacejamento dos elementos verticais, tem que ser até o limite permitido pelas madeiras roliças de eucalipto ou elemento que for ser usado para esta finalidade, separando eles na maior distancia possível.

    Os elementos horizontais no lado superior, tem que ser internos e afastados no limite máximo possível, do elemento vertical, para permitir que seja usado o horizontal como desacelerador sem colidir contra o elemento vertical.

    Agora, os elementos horizontais inferiores sim devem ser exteriores aos elementos verticais, permitindo que sejam usados como apoio do pé sem interferir (se chocar) no pedal em caso de colisão ou desaceleração voluntária.

    Este elemento lateral, chamado de guarda-corpo, tem que ficar a mais de 30 centímetros do final da pista de rodagem da ciclovia evitando assim que ele venha colidir com a bicicleta em circunstâncias normais de ultrapassagem, nunca em circunstância alguma deverá se projetar para dentro da pista como era o caso, do teste na frente da Zero Hora.

    Do lado da pista de rodagem dos carros, não deverão ser usados elementos que venham a ser causadores de ferimentos nos ciclistas, caso forem usados ou quiserem usar ou por ventura tiver que usar, daqueles separadores de pistas de 60 centímetros de altura , que no projeto original são de concreto; deverão ser substituídos pelos mesmos elementos de plástico e recheados de areia que são bem mais seguros para o ciclista.

    Toda e qualquer árvore que interfira no percurso deverá ser removida evitando que a pista da ciclovia tenha interferência de elementos como estes que poderão causar ferimentos nos ciclistas. Trocar o percurso para salvar uma árvore, diminuindo a área de rodagem, assim como criando uma curva no caminho é inaceitável porque irá produzir certamente ferimentos em caso de acidente com os ciclistas.

    Todos os elementos da obra ou de interferências, que puderem existir no percurso, que forem com quinas ou pontas ou perfis e que puderem ferir o ciclista em caso de acidente deverão ser removidos.
    Estive ontem novamente olhando na frente da Zero Hora e verifiquei que entre o barranco que despenca verticalmente em direção ao Dilúvio e o final lateral da ciclovia, não ficam mais do que 30 centímetros em toda a extensão da ciclovia entre as Avenidas Érico Veríssimo e Azenha o que vamos concordar, e ridículo.

    Ainda a “ciclovia” faz verdadeiras piruetas, quando chega numa das torres, numa curva acentuada em direção ao barranco, quando nos dirigimos no sentido Borges-PUC; sendo que deixa a sua frente, sem proteção alguma, uma estrutura de ferro com pontas e quinas, que em caso de acidente com o ciclista será motivo de sérios ferimentos.

    Estas proteções estão em todo o percurso da Avenida e gostaria de saber qual a solução para isto? Eu como não sou nem Engenheiro nem Arquiteto, não vejo alguma.

    Caro Helton estas são as minhas observações, descontente com a situação atual que pelo que parece devemos nos contentar com as migalhas que nos são atiradas desta ciclovia infame.

    • heltonbiker disse:

      Alguns comentários:
      Há a intenção, ainda dentro do paradigma das toras, de que elas sejam encaixadas uma na outra, ficando todas no plano vertical, o que reduziria a largura total e permitiria mais espaço interno, o que é reconhecidamente (pela engenheira) necessário;
      Árvores serão removidas, já existe plano para isso;
      Nos pontos de estreitamento, será sinalizado “mão única”, devendo passar um ciclista por vez. Quanto às “floreiras” do concreto, há planos para remoção;
      Nos pontos em que não há espaço NENHUM, aí então haverá as plataformas tipo “palafita”.

      Mas, claro, isso tudo poderá ser radicalmente modificado depois da seleção de idéias. De qq maneira, a Eng. Lisandra parece bem disposta a escutar qualquer ciclista que queira ligar para ela ou mesmo ir até a EPTC ver como as coisas estão, como elas poderiam estar, como são as normas que limitam muito as possibilidades, etc.

  4. TIAGO HOLZMANN DA SILVA disse:

    A ação do IAB garantiu uma oportunidade de os arquitetos apresentarem ideias para a solução deste problema.
    Consultem o regulamento e apresentem suas idéias dentro do formato solicitado, um mero .PDF em A2, enviado por mail até segunda agora, dia 23. Uma barbada.
    Garantimos também o compromisso de pagamento de 4.500 reais ao vencedor da seleção, além de boa exposição dos 3 trabalhos finalistas na midia.
    Vamos lá.
    Além de uma boa oportunidade profissional é uma ação estratégica do IAB que deve ser apoiada por todos com o objetivo que tenhamos mais Concursos (de verdade) na cidade.
    E programam-se todos para o dia da apresentação pública das 3 propostas no IAB, sexta-feira, dia 27 de janeiro.

  5. Miague disse:

    Coisas que devem ser:
    1 – Bonita e funcional (confiemos nos arquitetos e engenheiros).
    2 – Tem que ter lixeiras de tempo em tempo
    3 – Iluminação (confiemos nos técnicos e nos arquitetos)
    4 – Acho que além de aparar o ciclista para não cair no rio, a estrutura tem que suportar um adulto sentado sobre ela.
    5 – Bebedouros. De quando em vez. Que tal?
    6 – Segura. A única questão que ouso destacar é não fazer colada na via. O restante já foi mencionado várias vezes.

    Coisas que não devem ser:
    1 – Não pode tapar a vista do arroio, por mais feio que ele seja
    2 – Não pode ser “muito” caro. Futuros governantes podem depois dizer “gastamos tudo aquilo pra fazer a tal ciclovia” como que desculpa para não fazerem outras.
    3 – Acho bobagem guarda corpo do lado da rua. Acho que proteção assim só nas esquinas e no sentido de parar um carro louco que queria ir tomar banho no Dilúvio.
    4 – Não tem que ter espaço para publicidade.
    5 – Não pode ser alta demais. Na verdade, confessando aos amigos, uma proteção na altura do quadro, no meu entender já ofereceria a maior segurança que alguém pode ter: a psicológica.
    6 – Não podem colocar pontas afiadas nem arame farpado (tá. Botei esse item só pra somar 6 positivos e 6 negativos. ró. ró.)

    Abraços

  6. heltonbiker disse:

    Os bebedouros e lixeiras são idéias geniais, anotado!

    A mureta tem que ter resistência X, que é suficiente para que pessoas sentem nela, caminhem sobre ela, etc.
    Pelo que me disseram, a norma OBRIGA a ter no mínimo 1,2m, e mais ainda de ser instalada também entre a avenida e a ciclovia.
    O preço está fixado (arbitrariamente) em 150 reais por metro linear.

    A questão do espaço e das pontas, estão sendo insistentemente negociadas junto ao setor técnico da EPTC. Obrigado pela contribuição, e fique de olho!

    • Aldo M. disse:

      O centro de gravidade de um ciclista ultrapassa facilmente 1,2m. Considera-se que para 95% das pessoas, fica abaixo de 1,35m. Então, a altura de um guarda-corpo deveria ser de pelo menos 1,4m para que, em caso de choque, o ciclista não seja projetado por cima dele.

  7. A questão das proteções e não guarda-corpos do lado da Rua estão no projeto original da Lisandra, e são aqueles imensos tijolos de concreto que se forem colocados serão uma ameaça a vida dos ciclistas, eu não gostaria que tivesse nada; mas já que esta bobagem a prefeitura quer, devido ao alto número de carros que decidem tomar banho no Dilúvio, então terá sim que ser de plástico, recheada com areia e nunca de concreto.
    Nunca evitaremos os loucos, cheios de trago, que na sexta e sábado fazem do carro a máquina de matar e morrer e por este motivo é que presumo a EPTC quer colocar.Por mim não acho necessário porque se o carro bater na proteção será mais uma coisa para ser arremessada em direção ao ciclista.

  8. airesbecker disse:

    Acho que se os perigos são os carros então a via deles é que deve ser blindada.
    As calçadas de Porto Alegre onde há pedestres não possuem blindagem contra veículos desgovernados!
    Acho que certas proteções exageradas como o caso da opção “brete” ou “gadovia” atentam contra o ciclismo dando uma mensagem de perigo e desconforto, causam mais dano que oferecem segurança.
    A única coisa inusitada que há nesta ciclovia é a presença do talude do arroio, o resto não há o que inventar.
    Claro que urbanização, como paisagismo, bancos, bebedores, etc… tudo é boa ideia.

    • sergiok disse:

      Para diminuir o perigo deve-se introduzir elementos que forcem a redução de velocidade dos carros, como lombadas, curvas mais fechadas. estreitamentos. Quanto mais ampla e desempedida a via mais as pessoas vão correr nos carros. É por isso que gradis, guard-rails e outros elementos de “proteção ao pedestre” não funcionam e, pelo contrário, tornam as ruas mais perigosas, além de dificultar o trânsito de pedestres.
      O mesmo vale pra uma cerca que separe a ciclovia do trânsito de veículos motorizados, po isso prefiro blocos espaçados de concreto

  9. Novamente, para entender a questão: não quero nenhum bloco me separando dos carros, até porque se os carros baterem contra eles, projetarão estes blocos contra os ciclistas, mas, sempre mas, se a administração carrolari quiser ainda blocos, solicito tão somente, solicito que eles sejam iguais só que de plástico com areia. Este bloco de plástico preenchido de areia quando atropelado por um carro, destrói o plástico e espalha a areia, mas principalmente detêm o carro. Para encerrar, eu acho totalmente desnecessário este elemento na ciclovia, porque como o Aires falou, não existe ele como proteção aos pedestres, nas ruas da cidade. Cadê o resto de propostas? ninguêm tem mais nada para colaborar com o Helton? Saúde

    • Fernando disse:

      A preocupação da EPTC em colocar alguma proteção ali é que teremos muitas crianças andando na ciclovia, e caso uma se desgoverne e vá para a pista de rolamento da av. Ipiranga ali encontrará a faixa em que os motoristas de veículos exercem alta velocidade, o que não ocorre no bordo direito onde os motoristas ou andam em menor velocidade ou mantêm uma maior distância do meio-fio, por isso não temos proteção neste lado. Perceba que é raro encontrarmos noticias de motoristas que bateram na fachada de edificações na av. Ipiranga, mas de entrarem riacho a dentro temos uma por mês em média. No entanto não sou favorável a um elemento vertical com 1,2m separando o ciclista da av. Ipiranga nem do talude do arroio, prefiro sempre que a largura permitir, criar uma elevação (~60cm) com solo e grama.

    • heltonbiker disse:

      Concordo com o Fernando, os carros caem no Dilúvio porque a pista da esquerda “é de alta velocidade”. Por isso não precisa de guard-rail junto à calçada (e quando há, imediatamente a velocidade média da pista da direita aumenta, como vários estudos já mostraram).

    • sergiok disse:

      Tem razão, José. Eu falei blocos de concreto mas deveria ter dito blocos não necessariamente de concreto. O melhor seria não ter nada, além do meio-fio, só que manter um bom espaço entre os carros e a ciclovia. Mas espaço pelo jeito eles não querem ceder de jeito nenhum, vide polêmica da ciclofaixa da Loureiro.

  10. virtu disse:

    Pessoal,

    Pesquisando por “Cycle Paths” no Google Images (link: http://www.google.com.br/search?q=cycle+paths&um=1&ie=UTF-8&hl=pt-BR&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=Zf4XT6OQBK72sQLftNm0Cw&biw=1280&bih=886&sei=Zv4XT73cKaPCsQLAxszTCw) acredito que teremos imagens de diversas ciclovias espalhadas pela rede. Imagens estas que poderão nos auxiliar com idéias.

    Culturalmente não temos educação de trânsito suficiente para aderir ao modelo sem proteção, pois na minha opinião nem precisaria ter proteção alguma, se fossemos culturalmente equivalentes aos países que usamos como exemplo de ciclovias, se quer perderiamos tempo pensando nas malditas proteções e investiriamos este tempo analisando outros fatos mais importantes — até neste ponto existe uma inversão de valor cultural, mas enfim.

    Aproveitando a piada do momento, todos podem contribuir com idéias, menos a Luiza que está no Canadá =)))

    Abs.

    • Aldo M. disse:

      O grande erro que está se cometendo para justificar as proteções é a premissa de que não há espaço.
      SE não houver espaço, pode ser mesmo necessário instalar uma separação. E isto vale tanto aqui como em qualquer outro lugar do mundo. Situações típicas de falta de espaço ocorrem em pontes, viadutos e túneis.
      PORÉM, na Avenida Ipiranga HÁ ESPAÇO, e muito. Tanto que se dá ao luxo de até se permitir estacionamento em quase toda a sua extensão.
      ENTÃO, é possível e inclusive muito fácil construir uma ciclovia na Ipiranga sem proteções mirabolantes. Basta fazer a coisa certa: ciclovias nas faixas da direita.

  11. artur elias disse:

    Obrigado Aires, Martinez e Sérgio,

    por colocar um pouco de racionalidade no debate sobre “segurança”.

    Assim mesmo, entre aspas.

    Às vezes tenho a impressão que nosso tempo e nossa cultura querem equipamentos que sejam 100% à prova de…

    pessoas.

    Às vezes tenho a impressão que estamos num franco processo de idiotização, e que ciclistas e mesmo cicloativistas não são imunes.

    Às vezes tenho a impressão (errônea e paranóide) que sou o único (dentro de um certo círculo) que não pensa assim.

    Às vezes é reconfortante se sentir (bem) acompanhado.

  12. Matheus disse:

    A ACZS postou mais uma idéia esses dias: http://aczs.wordpress.com/2012/01/18/guarda-corpo-ciclovia-da-ipiranga-2/

    Seria interessante o pessoal da ACZS ter permissão de criação de tópicos aqui tb, pois são duas frentes aparentemente separadas dando idéias sobre a mesma coisa.

    • heltonbiker disse:

      Opa! Caso alguém da ACZS se interesse em começar a participar do blog, sugiro que se inscreva na lista de emails, cujo link está no topo do painel direito, mas que eu também colo aqui:
      http://groups.google.com/group/massacritica-poa
      Esse grupo é aberto, e ali pode ser feita a solicitação para começar a escrever no blog.
      Lembrando que este blog é um espaço coletivo para a publicação SOB ASSINATURA PESSOAL, não devendo servir como veículo de transmissão da opinião de qualquer organização ou grupo formal. Quem escreve, deve assinar com o próprio nome, e seguir as normas do bom senso, da netiqueta, e principalmente manter o assunto dentro da bicicleta, e um enfoque que seja interessante e útil para os leitores que acompanham o blog devido esse tema (bicicleta, mobilidade por bicicleta, etc.)

  13. artur elias disse:

    Sobre a – difícil e complexa, ao contrário do que o aparente senso comum induz crer – questão do risco e segurança no trânsito, recomendo, com muito entusiasmo, o trabalho de Tom Vanderbilt, já traduzido e publicado aqui no Brasil, “Por que dirigimos assim? E o que isso diz sobre nós”

    http://compare.buscape.com.br/por-que-dirigimos-assim-e-o-que-isso-diz-sobre-nos-tom-vanderbilt-8535219889.html

    … o qual vai muito além de uma mera análise dos hábitos de condução de veículo automotor.

    Especificamente sobre o contexto deste post, refiro-me e recomendo o capítulo 9 cujo título (perdoem o humor norte-americano…) é mais ou menos o seguinte: “Por que você não deveria andar com um médico divorciado e bêbado que dirige uma picape no domingo de decisão do campeonato na zona rural de Montana – O Que É Arriscado (perigoso) nas estadas e por quê”.

    Trechos (tradução imperfeita porque não tenho a edição brasileira à mão):

    “… analisar riscos é um processo incrivelmente complexo e desafiador, mais próximo do mundo dos matemáticos e atuários do que do condutor mediano”

    “como diz John Adams, especialista no assunto, entender riscos não é como engenharia espacial – é mais complicado [!]”

    ” (…) considerando quão pouco os seres humanos sabem, de fato, sobre como avaliar riscos e probabilidades, e considerando a quantidade de percepções equivocadas e parciais a que estamos sujeitos ao conduzir um veículo, imaginar que consigamos “tirar a temperatura” do risco e nos ater a isso é esperar demais”

    “a sensação de controle diminui nossa percepção de risco. Aquilo que está fora do nosso controle acaba PARECENDO mais arriscado [perigoso], mesmo que saibamos que são os “fatores humanos”, e não veículos com defeito, estradas em mau estado, ou as condições do tempo, os responsáveis por estimados 90% das colisões”

    E obrigado ao Helton por ter chamado a atenção para este necessário livro!

  14. heltonbiker disse:

    A Norma técnica sobre guarda-corpos, que teoricamente não é pública nem publicável, pode ser achada no primeiro link que o google mostra ao procurarmos por ela:

    http://xa.yimg.com/kq/groups/1544526/1570315813/name/NBR-14718-2001+Guarda-corpos+para+edifica%C3%A7ao.PDF

  15. heltonbiker disse:

    Achei tb a norma do DNIT, no link:
    http://ipr.dnit.gov.br/manuais/manual_de_proj_geom_de_trav_urbanas_publ_ipr_740.pdf
    A parte de bicicletas está na seção 4.6, página 112(114)

    • Aldo M. disse:

      Este manual do DNIT é focado em vias expressas, onde os trechos urbanos são tratados como travessias para interligar estradas. A principal fonte é um documento para atender a um programa federal de vias expressas de 1972, cujo nome associa vias expressas com progresso:
      “A principal orientação atual para o projeto das vias urbanas é constituída pelo documento Normas para Projeto de Vias Urbanas, de 1974, preparado pelo DNER para atender ao Programa Especial de Vias Expressas – PROGRES, instituído em 30 de outubro de 1972. A integração da rede rodoviária nacional necessitava do estabelecimento de critérios que garantissem a sua continuidade através das cidades, sem perda de qualidade, o que foi estabelecido pela normatização elaborada.”

      Além disto, o manual do DNIT busca material da americana AASHTO, também voltada para vias expressas:
      “Para análise e complementação dos valores constantes das normas existentes, a fonte principal de informações deste Manual foi a publicação da AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets – edição de 2004.”

      A AASHTO é particularmente contra as ciclovias, admitindo no máximo ciclofaixas. Ainda assim, defende que estas pouco ou nada contribuem com a segurança dos ciclistas. Obviamente, ela nega as estatísticas de acidentes com ciclistas, que demonstram o contrário.
      Por causa destas posições tendenciosas pró-automóvel, ela é duramente criticada por associações ciclísticas americanas, que estão desenvolvendo suas próprias normas com profissionais de Engenharia:
      http://streetsblog.net/2011/02/11/when-will-aashto-revise-its-policy-against-separated-bike-lanes/

      Então, ao mesmo tempo que é elogiável a Prefeitura estar citando normas para uma orientação mais consistente, é preciso ter algum cuidado com as fonte em que se vai beber. E não há falta de excelentes fontes de material, tais como:

      NACTO (US): http://nacto.org/cities-for-cycling/design-guide/
      I-ce (NL): http://www.i-ce.nl/index.php?option=com_content&task=view&id=27&Itemid=55
      Sustrans (UK): http://www.sustrans.org.uk/

      • lobodopampa disse:

        Sem querer criar mais uma polêmica, apenas como contraponto:

        existem estudos científicos e tbém argumentações bem fundamentadas que indicam que ciclovias em si não diminuem significativamente os acidentes envolvendo ciclistas.

        Então quando alguém é contra ciclovia, não significa necessariamente que é contra bicicleta nem a favor do automóvel.

        E quando alguém é super a favor de ciclovia, não significa necessariamente que tem em mente o bem dos ciclistas e a difusão da bicicleta como veículo de transporte.

        Esse tema é muito complexo, os fatores são numerosos e não serei eu quem vai conseguir sintetizar algo sobre o que os maiores especialistas após décadas de trabalho não conseguiram chegar a uma conclusão.

        Apenas aconselho evitar tirar conclusões tão apressadas.

      • Aldo M. disse:

        Nada de polêmicas a favor ou contra ciclovias. Meu objetivo é chamar a atenção para o enfoque desses materiais. Eles podem ser utilizados, é claro, desde que se tenha consciência disto. É fácil perceber que, neles, o trânsito de bicicletas não é visto do ponto de vista dos ciclistas. Vejam esse trecho no Manual do Dnit, pág. 117:

        Ciclovias são vias destinadas à circulação de bicicletas separadas fisicamente do tráfego motorizado por canteiros ou barreiras situados dentro da faixa de domínio da rodovia ou em uma faixa de domínio independente. Podem atender também a pedestres, corredores, passeadores de cães, pessoas com carros de bebês, pessoas de cadeiras de rodas, patinadores e outros.
        Geralmente as ciclovias devem ser criadas para atender a áreas em que o tráfego de bicicletas não é servido pelo sistema de ruas e existe espaço disponível para sua construção, independentemente de ruas paralelas. Podem servir a finalidades recreativas ou de acesso a locais de trabalho, se o fluxo transversal de veículos motorizados e de pedestres é pequeno. As ocorrências mais comuns são: ao longo de rios, praias, lagos, canais, antigos leitos de ferrovias, campos universitários e parques.

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